Chrysler Voyager - byle nie z Dieslem!

Chrysler Voyager (auto nosi również nazwę Grand Voyager) to klasyka gatunku - ogromny, niezwykle przestronny amerykański van, który potrafi jednak napsuć trochę krwi swojemu właścicielowi.

Pierwsze Voyagery wyjechały z fabryki w 1984 roku, na polskich drogach najpopularniejsze są modele z roczników 95-2000 i 2001-2004. Niekwestionowaną zaletą auta są ogromne właściwości przewozowe. Nawet jeśli na pokład zabierzemy komplet siedmiu pasażerów, na bagaż pozostanie całkiem sporo miejsca. Fotele można obracać, jeśli potrzebujemy bagażówki, można je również wymontować. Miłośnicy amerykańskiego komfortu mogą być jednak zdziwieni. Zwłaszcza na tylnych siedzeniach komfort resorowania pozostawia nieco do życzenia (zasługa sztywnej osi). Trzeba się też liczyć z problematycznym parkowaniem - średnica zawracania przekracza w 12 metrów.

Przed zakupem warto ocenić stan karoserii pod względem obecności rdzy. Na ataki korozji najbardziej narażone są progi oraz dolne krawędzie drzwi. Same drzwi również należy sprawdzić pod kątem działania mechanizmu przesuwającego. Pamiętać należy także o... fotelach, w których zawodzić może system obracania.

Sam wybór jednostki napędowej jest problematyczny. Czterocylindrowe silniki niezbyt dobrze radzą sobie z ważącym dwie tony autem, sześciocylindrowe, które również nie grzeszą osiągami, zużywają ogromne ilości paliwa (nawet 20 l/100 km). Rozwiązaniem wydawać by się mógł Diesel, ale w przypadku Voyagera godny polecenia jest tylko produkowany przez włoską firmę VM silnik CRD montowany od 2001 roku. Do jego typowych usterek zaliczyć można jednak problemy z wtryskiwaczami - jednostka jest bardzo wrażliwa na jakość paliwa.

Wcześniej - do 2000 roku - auto wyposażane było również we włoski silnik VM (produkowany na angielskiej licencji), który nie dość, że jest zdecydowanie za słaby, to jeszcze bardzo awaryjny. Początkowo silniki te posiadały rozrząd oparty na kołach zębatych, następnie zaczęto stosować łańcuch rozrządu, którego żywotność rzadko kiedy sięga 30 tys. km! Diesle te są też podatne na przegrzanie, co powodować może usterki uszczelek pod głowicą (osobna głowica na każdy cylinder!), a w gorszym przypadku - pękanie głowicy. Zdarzają się także wycieki oleju. Co gorsza, serwis jest skomplikowany, przez to mechanicy niechętnie podejmują się napraw – silnik ma opinię „wynalazku”. Jednostki dręczy też kilka innych typowych usterek, jak np. usterki popychaczy hydraulicznych, które zużywają się w wyniku słabego smarowania (usterka daje o sobie znać głośnym stukaniem z okolic głowic). Szpilki mocujące popychacze do głowicy urywają się, co sprawia, że popychacz rozpada się na drobne części, które mogą przedostać się do miski olejowej. Jeśli zostaną one wessane przez smok pompy oleju, następuje nagły spadek smarowania, co może skończyć się zatarciem.

Z tego względu najsensowniejszym rozwiązaniem wydaje się wybór silnika V6 i montaż instalacji gazowej. Niewysilone jednostki dobrze znoszą traktowanie gazem. Wydatek na instalację trzeba więc zaplanować przy szacowaniu kosztów zakupu i tzw „zestawu startowego”.

Większość silników benzynowych współpracuje z automatyczną skrzynią biegów. Oznacza to nieco gorsze osiągi i wyższe zużycie paliwa, ale sama skrzynia nie jest elementem wybitnie awaryjnym. Jej usterki są zazwyczaj błahe – złe przełączanie lub brak niektórych biegów może np. wynikać z uszkodzenia czujnika prędkościomierza, lub zaśniedziałych połączeń elektrycznych.

Pochwalić można zawieszenie. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny McPhersona, a z tyłu - belkę skrętną (w wersjach czteronapędowych zawieszenie tylne jest niezależne). Jest to rozwiązanie nieskomplikowane i odporne na trudy eksploatacji na polskich drogach. Tuleje wahaczy i końcówki drążków wytrzymują ok 100 tys. km.

Elementem narażonym na usterki jest natomiast przekładnia kierownicza. Już po 50-70 tys. km potrafią pojawić się luzy. Problem rozwiązać może jedynie regeneracja, ale koszt takiej operacji nie należy do niskich (średnio ok 2 tys. zł).

Sporo problemów sprawia też instalacja elektryczna. Do typowych usterek zaliczyć można niedomagania ze strony alarmu i immmobilizera (samochód nie odpala lub gaśnie zaraz po uruchomieniu), przestają „odbijać” kierunkowskazy, rozkodowuje się radio, przestają działać elektrycznie sterowane szyby czy wentylatory chłodnicy.

Na niekorzyść konstrukcji przemawia dramatycznie niski poziom bezpieczeństwa. W testach EuroNCAP w 1999 roku samochód otrzymał zaledwie dwie gwiazdki. W 2007 roku było jeszcze gorzej, samochód ponownie otrzymał dwie gwiazdki, ale... jedną skreślono. W wypadku samochodu rodzinnego to prawdziwa katastrofa. Trzeba jednak pamiętać, że rzadko który pojazd, jaki stanie na drodze Voyagera jest od niego większy, więc do wyników testów zderzeniowych polegających na zderzeniu z nieodkształcalną przeszkodą można podchodzić z rezerwą.

Kupując starszego Voyagera trzeba być świadomym mogących się przytrafić usterek. Głównym atutem jest w tym przypadku przystępna cena zakupu oraz możliwość przewożenia siedmiu osób.