Citroen Xsara II 2.0 HDI 110 KM

Citroen Xsara II 2.0 HDI 110 KM

Citroen Xsara

Xsara weszła do produkcji w 1997 roku, w 2001 poddano ją niewielkiemu liftingowi. Cztery lata później samochód został zastąpiony przez model C4. Xsara to następca modelu ZX, po którym odziedziczyła część jednostek napędowych oraz zawieszenie (samoskrętna belka tylna). Chociaż to ostatnie nie wykorzystuje typowych dla Citroena elementów hydropneumatycznych zapewnia bardzo dobry komfort jazdy i niezłe właściwości jezdne.

Citroen Xsara to idealna propozycja dla młodej rodziny lub singla ceniącego komfort i niewielkie koszty eksploatacji. Wnętrze oferuje całkiem sporo miejsca i jest przytulne (np. welurowa tapicerka). Narzekać można jedynie na jakość plastików które niekiedy... potrafią zostać w ręce.

Podobnie, jak w innych Citroenach z samoskrętną belką tylną należy zwrócić uwagę, czy koła tylne nie odstają od pionu - naprawa może kosztować nawet tysiąc złotych. Polskich dróg nie tolerują również łączniki stabilizatorów oraz tuleje wahaczy, na szczęście ceny tych podzespołów są raczej przystępne, a wymiana niezbyt skomplikowana.

Uważać należy na multipleksową instalację elektryczną, która nie znosi eksperymentów (podpięcie „na krótko” radia, bez wykorzystania specjalnych przejściówek może spowodować np. usterkę poduszek powietrznych!).

Mogą pojawić się również wycieki oleju oraz usterki cylinderków hamulcowych.

Samochód nie jest jednak zbyt awaryjny, trzy gwiazdki w testach zderzeniowych Euro NCAP to wynik do zaakceptowania. Uwagę warto zwrócić na auta z silnikami 1.9 D. Osiągi będą co prawda marne, ale pozbawiona turbosprężarki jednostka jest bezawaryjna, niewrażliwa na jakość paliwa i mało pali.

Citroen Xsara II

Xsarą II generacji producent określał pojazdy z ostatniego okresu cyklu produkcyjnego. Wówczas zafundowano autu delikatny lifting karoserii - częściowo zmieniła się również paleta jednostek napędowych. Następcą Xsary w ofercie Citroena stał się model C4.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.