Wysokociśnieniowy wtrysk w silnikach Diesla

Do połowy lat dziewięćdziesiątych producenci nie przejmowali się za bardzo rozwojem silników wysokoprężnych. Jednostki te nie grzeszyły więc ani osiągami, ani też kulturą pracy. Miały po prostu bezawaryjnie przejeżdżać setki tysięcy km, chociażby jako taksówki.
Przedstawiciele tej kategorii – pozbawieni elektronicznych układów sterujących z rzędową lub rotacyjną pompą wtryskową bez problemu wytrzymywali 500 tys km bez remontu. Trzeba jednak pamiętać, że silnik o pojemnościach 2 litrów rozwijały wówczas 60-75 KM.

Później jednak – za sprawą Fiata, który opracował przełomowy system wtrysku typu Common Rail – silniki Diesla przeżyły prawdziwy renesans. Stały się dużo cichsze, lepiej wyważone, dynamiczne i oszczędne. W czasie, gdy większość producentów przestawiła się na system Common Rail (wysokociśnieniowa pompa, wspólna szyna wyrównująca ciśnienie i elektronicznie sterowane wtryskiwacze) niemieccy inżynierowie opracowali tzw. pompowtryskiwacze. System był bardziej skomplikowany (specjalnie przeprojektowane głowice) i pracował mniej kulturalnie niż Common Rail (charakterystyczne klekotanie) ale przy zachowaniu dobrych osiągów (wysoki moment obrotowy) zużywał jeszcze mniej paliwa.

Niestety, zaawansowana technika (dwumasowe koło zamachowe, zawory recyrkulacji spalin, wysokociśnieniowe wtryskiwacze) nie jest już tak niezawodna, jak poprzednie diesle. Nowoczesne silniki wysokoprężne są wrażliwe na jakość oleju napędowego (któremu w Polsce często bliżej do wody niż ropy), wymagają też rygorystycznego przestrzegania terminów wymiany oleju.

Dlatego właśnie inwestycja w nowoczesnego Diesla, który kusi dobrymi osiągami i niewielkim zużyciem paliwa powinna być poprzedzona chłodną kalkulacją. Pamiętajmy - oszczędności na paliwie potrafią odbić się czkawką w serwisie, gdy współpracy odmówią pompowtryskiwacze lub dwumasowe koło zamachowe! Koszt naprawy rzadko jest wówczas niższy, niż 5 tys. zł.