TEST: Nowy Land Rover Defender 130 D300 - ile cech poprzednika zachował?

Land Rover Defender znany jest niemal wszystkim, będąc jedną z najbardziej charakterystycznych terenówek w historii motoryzacji. Produkcję pierwszej generacji rozpoczęto w 1983 roku i zakończono dopiero w 2016 roku. Choć w tym czasie przeprowadzono sporo zmian technicznych, to wygląd i przeznaczenie auta zachowano niemal bez zmian. Był to samochód nieco toporny, szokująco prosty w swej konstrukcji, ale postawione przed nim cele wypełniał wzorowo. W 2019 roku na rynek wprowadzona została druga generacja Defendera, która na pierwszy rzut oka jest kompletnie odmienna od swojego poprzednika. Czy to dobrze? Dla kogo będzie to odpowiednia propozycja? Na te pytania odpowiadamy w naszym teście.

Zachowane DNA

Nowy Defender prezentuje nowocześnie minimalistyczny styl projektowania, ale jednocześnie wplata w to akcenty nawiązujące do pierwszej generacji. Poza dumnie wyeksponowanymi napisami „Defender”, o pochodzeniu tego auta przypomina kanciasta karoseria z kołem zapasowym na klapie bagażnika oraz charakterystyczny wygląd przednich i tylnych świateł. Mnogość możliwości konfiguracji Defendera sprawia, że ciężko spotkać na ulicy dwa bliźniacze egzemplarze. Przebierać można w różnych pakietach stylistycznych i limitowanych wersjach specjalnych, a ponadto producent oferuje niemałą ilość akcesoriów, w które Defender może być doposażony jeszcze przed odbiorem z salonu. Land Rover zdaje się przy tym poważnie podchodzić do klientów, którzy zamierzają użytkować swoje auta w terenie, proponując im na przykład wyprawowe bagażniki dachowe, wyciągarkę elektryczną czy dodatkowe osłony chroniące nadwozie i podwozie.

Defender 130 standardowo wyposażony jest w zawieszenie pneumatyczne, które stanowi klucz do jego uniwersalnego charakteru. Dzięki temu prześwit regulowany jest w zakresie 11,5 cm, a jego najwyższe ustawienie przekłada się na imponujące parametry odnośnie przystosowania geometrii nadwozia do przemierzania bezdroży. Prześwit na poziomie 29 cm i kąty: natarcia 37,5 stopnia, zejścia 28,5 stopnia oraz rampowy 27,8 stopnia pozwolą bez obaw zapuścić się w wymagający teren. Oznaczenie 130 określa, że mamy do czynienia z największym z możliwych wydaniem Defendera, który mierzy 535,8 cm długości, 210,5 cm szerokości z lusterkami oraz 197 cm wysokości. Auto nie jest osadzone na ramie tylko na zawieszeniu samonośnym i producent chwali się, że takie rozwiązanie jest nawet sztywniejsze i wytrzymalsze na skręcanie w porównaniu do konstrukcji ramowej. Z pewnością pozwoliło to też zredukować masę, która wynosi ponad 2600 kg, ale w odniesieniu do gabarytów samochodu nie jest to wcale zły wynik.

Wnętrze – połączenie tradycji z nowoczesnością

Testowana przez nas wersja wyposażenia HSE wprowadza w kabinie iście luksusową aurę. Większość powierzchni pokrywa wysokiej jakości skóra, a ciemną tonację urozmaicają wstawki z matowego drewna. Pod względem jakości wykonania Defenderowi znacznie bliżej do luksusowych SUVów niż do klasycznych terenówek – solidność montażu i dobór materiałów to zdecydowanie poziom segmentu premium. Ciekawym detalem są nieosłonięte śruby mocujące boczki drzwi, które pasują do charakteru auta. Zaaranżowanie kokpitu stawia na praktyczność, o czym świadczą liczne uchwyty, schowki oraz półki. Zdejmując dywaniki, dostrzeżemy, że podłoga pokryta została grubą warstwą gumy, co ułatwi jej czyszczenie po wyjeździe w teren.

Powiedzenie o wnętrzu Defendera 130, że jest „przestronne”, nie oddaje w odpowiednim stopniu ogromu przestrzeni, jaka jest tu dostępna. Z przodu masywne fotele regulowane są w 18 kierunkach, posiadają opcję wentylacji oraz podgrzewania i aż chce się w nich przemierzać kolejne kilometry. Cała kabina została wysoko wyniesiona ponad podwozie, dzięki czemu w drugim rzędzie udało się zminimalizować tunel środkowy i bez najmniejszych problemów zmieści się tutaj trójka dorosłych pasażerów. Trzeci rząd siedzeń zawiera kolejne trzy pełnowymiarowe fotele i nawet tam da się wygodnie usiąść. Defender 130 bez trudu mieści więc 8 osób, ale optymalną konfiguracją zdaje się być podróżowanie w piątkę, a wtedy każdy z pasażerów spokojnie zabierze ze sobą bagaż na długi wyjazd. Bagażnik w takim ustawieniu mieści 1015 litrów, a jego pojemność po rozłożeniu trzeciego rzędu spada do 290 litrów.

Większością funkcji pojazdu zarządza centralnie umiejscowiony ekran dotykowy o przekątnej przeszło 11 cali. Działa on błyskawicznie, a rozmieszczenie poszczególnych ustawień jest intuicyjne i przejrzyste. Kierowca ma do dyspozycji jeszcze dwa inne ekrany: jeden pełniący funkcję cyfrowego zestawu wskaźników oraz drugi przezierny, projektujący na przedniej szybie najważniejsze informacje. Pochwalić warto skuteczne wyciszenie kabiny – dopiero przy prędkościach autostradowych zaczyna być mocniej słyszalny szum powietrza, opływający pudełkowate nadwozie. Pozwala to lepiej doświadczyć brzmień dobiegających z systemu audio marki Meridian, w którego skład wchodzi 15 głośników o mocy 700 W.

Defender 130 D300 – jak jeździ?

D300 to określenie silnika, co w tym przypadku oznacza, że mamy do czynienia z 3-litrową jednostką Diesla o mocy 300 KM i generującą aż 650 Nm momentu obrotowego, który w pełni dostępny jest już od 1500 obrotów silnika na minutę. 6 cylindrów ułożonych rzędowo cechuje się wysoką kulturą pracy – motor nie wpada w nadmierne wibracje, a do tego całkiem przyjemnie i rasowo brzmi. Skrzynia biegów to znany 8-biegowy „automat” marki ZF, który sprzężony jest z reduktorem, a napęd stale (choć w różnych proporcjach) przekazywany jest na wszystkie cztery koła.

Silnik Diesla pasuje do tego auta idealnie, zapewniając czas sprintu do „setki” wynoszący 7,5 sekundy. Dalej możliwości dynamiczne bynajmniej się nie kończą i w tempie autostradowym świetna elastyczność pozwoli na żwawe wyprzedzanie. Prędkości rzędu 140 km/h na Defenderze nie robią najmniejszego wrażenia – samochód dostojnie oraz pewnie mknie przed siebie. Automat trafnie i bez szarpnięć dobiera biegi, a w ustawieniu sportowym ochoczo dokonuje redukcji nawet o kilka przełożeń.

Zawieszenie w „cywilnym” ustawieniu gwarantuje komfortowe tłumienie i niweluje przechyły nadwozia, zwiększając stabilność przy pokonywaniu zakrętów. Czuć oczywiście, że prowadzimy niemały pojazd, ale nie jest on żadnym wypadku ociężały i niezdarny. Wspomaganie układu kierowniczego jest na tyle silne, że obrót kierownicy wymaga przyłożenia minimalnej siły i to nawet wtedy, gdy przednie koła zagrzebią się w błocie. Przyzwyczajenia wymaga natomiast sama kierownica z ogromnym wieńcem – można tłumaczyć to tym, że w razie awarii wspomagania, ułatwi to skręcanie. Średnica zawracania mierzy 12,8 metra, więc w większość miejsc parkingowych wjeżdżać należy z „poprawką”, ale samo parkowanie znacząco upraszcza zestaw kamer rozmieszczonych dookoła samochodu. Dają one wgląd na całe otoczenie, z uwzględnieniem rzutu z góry, zbliżeń na nawierzchnię i symulacji podglądu auta z zewnątrz. Sprawdza się to nie tylko w mieście, ale także w terenie, gdzie precyzyjne manewrowanie jest równie istotne.

Prawdziwy pokaz możliwości Defender prezentuje z dala od szlaku utwardzonych dróg. Jego główne atuty w takich warunkach to podnoszone zawieszenie, reduktor, blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz system kontrolujący trakcję „Terrain Response”. Off-roadowym purystom może przeszkadzać fakt, że jazda nowym Defenderem w terenie odbywa się z istotnym wsparciem elektroniki. To ona decyduje o sterowaniu dyferencjałami i rozdziela napęd dynamicznie na poszczególne koła.

Kierowca wybiera odpowiedni tryb jazdy, ewentualnie załącza reduktor, a resztą steruje komputer i radzi sobie z tym bez zarzutu. Możemy co prawda odłączyć kontrolę trakcji, skonfigurować napęd według własnych potrzeb, z tym że w większości przypadków będzie to zbędne. Czas reakcji systemu jest znacznie szybszy niż nawet doświadczonego kierowcy i wiele osób doceni to, że w tym aucie nie potrzeba specjalnych umiejętności, by przedzierać się przez naprawdę wymagający teren. Niezależnie od tego, czy jedziemy po piasku, czy po głębokim błocie, koła skutecznie znajdują przyczepność i sprawnie odpychają się od podłoża. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony był w opony przeznaczone raczej dla SUVów i to one stanowiły główne ograniczenie – chcąc częściej zjeżdżać z asfaltu, warto zaopatrzyć się przynajmniej w ogumienie typu AT (tzw. „ateki”).

Podnoszone zawieszenie oferuje spory zakres pracy i koła chętnie krzyżują się, co jest szczególnie pomocne podczas jazdy w koleinach oraz po głębokich dziurach. Prześwit wynoszący 29 cm sprawia, że większość przeszkód terenowych nie stanowi wyzwania, ale gdybyśmy mimo to się zakopali, to „pneumatyka” podniesie auto o dodatkowe 7 cm, by wydostać nas z opresji. Brodzić możemy w wodzie o głębokości do 90 cm, a o zbliżeniu się do tej granicy poinformuje nas czujnik poziomu wody. Na właściwości terenowe wpływa również silnik, który bez oznak zmęczenia wprowadza samochód na strome wzniesienia i ma odpowiedni zapas sił, by przedostawać się przez grząskie podłoże.

Wybierając silnik Diesla, nie musimy obawiać się tego, że przesadnie nadszarpnie on nasz budżet, jeśli chodzi o koszty tankowania. Spalanie w mieście to mniej więcej 11 l/100 km, na autostradzie będą to wartości bliższe 12 l/100 km, a w terenach niezabudowanych da się osiągnąć rezultaty na poziomie 6,5 l/100 km. Oczywiście jazda terenowa zauważalnie zwiększa zapotrzebowanie na paliwo, ale nawet w trakcie naszych testów nie przekraczało ono wartości 15 l/100 km. W baku mieści się 89 litrów oleju napędowego, więc w cyklu mieszanym średnio przejedziemy blisko 1000 km na jednym tankowaniu.

Land Rover Defender 130 – ceny i dostępne wersje

Oferta Defendera 130 bazuje na 3-litrowych i 6-cylindrowych silnikach. Dostępne są jednostki benzynowe o mocy 300 KM (ceny od 437 600 zł) lub 400 KM (od 502 000 zł) oraz motory Diesla o mocy 250 KM (od 460 900 zł) lub 300 KM (od 485 100 zł). W standardzie otrzymujemy 8-biegowy „automat”, napęd 4x4 oraz m.in. pneumatyczne zawieszenie, światła LED, szklany dach czy system kamer 360 stopni. W cenniku znajdziemy jeszcze nietuzinkową propozycję – wersję specjalną z benzynowym 5-litrowym V8 pod maską o mocy 500 KM – ceny od 807 200 zł. Auto, które otrzymaliśmy do testu, kosztowało 679 750 zł i zawierało niemal wszystkie opcje wyposażenia, jakie można dodać podczas konfiguracji. Niemniej jednak do zakupu nowego Defendera 130 warto podchodzić, mając w portfelu co najmniej 500 tys. zł.

Nowy Defender 130 D300 – podsumowanie i nasza opinia

Czy nowy Defender to najbardziej komfortowy i praktyczny SUV dostępny na rynku? Raczej nie. Czy jest to najlepszy samochód terenowy? Tu pewnie też zdania byłyby podzielone. Jest to natomiast bez wątpienia model, który w niespotykany sposób łączy w sobie najlepsze cechy z obu tych kategorii. Jeśli ktoś szuka wygodnego i luksusowego samochodu, z przestronnym i praktycznym wnętrzem, którym jednocześnie bez obaw można wyruszyć w terenową wyprawę, to trudno będzie znaleźć lepszą propozycję niż Defender 130.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski