TEST: Mercedes Klasy C 300d - aspiracje do arystokracji

Obecna gama limuzyn Mercedesa zaprojektowana została w myśl wspólnej koncepcji stylistycznej, przez co Klasa C, E i S dla osoby niezorientowanej w tym temacie nie będzie wcale aż tak łatwa do rozróżnienia. Może się wydawać, że dla klientów Klasy C to świetna informacja, ponieważ skutkuje to obniżeniem progu wejścia na wyżyny klasy premium. Nie bez powodu nowy Mercedes Klasy C w mediach zyskał przydomek „miniaturowej Klasy S”. Czy to aby na pewno słuszna strategia? Sprawdziliśmy, testując najnowsze wydanie Mercedesa Klasy C, z mocnym Dieslem pod maską i napędem na wszystkie koła.

Ujednolicona stylistyka

To dość popularny trend, by różne modele w ramach jednej marki projektować we wspólnym stylu. Mercedes należy do przedstawicieli tej filozofii i tak oto Klasa C, z grubsza wygląda jak pomniejszona Klasa S. Auto prezentuje się dostojnie, elegancko, a pakiet stylizacyjny AMG dodaje nieco sportowego charakteru. Mercedes przywiązuje dużą wagę do detali, co można zauważyć chociażby po strukturze „grilla”, która złożona jest z niewielkich trójramiennych gwiazd, na kształt logo producenta.

Opływowa i dynamicznie nakreślona linia nadwozia sprawia, że Mercedes Klasy C wizualnie wydaje się być mniejszy niż jest w rzeczywistości. Jest to jednak samochód dłuższy niż BMW Serii 3 i odrobinę krótszy niż Audi A4, dla których stanowi bezpośrednią konkurencję. Dokładne wymiary nowej Klasy C to 4751 mm długości, 2033 mm szerokości z lusterkami oraz 1437 mm wysokości.

Wnętrze dla miłośników nowych technologii

Mercedes na tle swojej konkurencji wyróżnia się liczbą stosowanych nowinek i gadżetów technologicznych. Wnętrze przepełnione jest cyfrowością i tradycyjne przyciski czy pokrętła ograniczono do minimum. Niemal wszystkie ustawienia pojazdu realizowane są przez prawie 12-calowy tablet zamontowany w centrum deski rozdzielczej. Jakość wyświetlanego przez niego obrazu jest znakomita i to niezależnie od tego, jaki parametr będziemy oceniać: rozdzielczość, kontrast, zakres barw czy maksymalną jasność. System operacyjny to autorskie rozwiązanie Mercedesa o nazwie MBUX, którego układ bazuje na wydzielonych „okienkach”, odpowiedzialnych za obsługę poszczególnych funkcji. Do intuicyjności sterowania nie mamy zastrzeżeń, choć mnogość ustawień oraz przeróżnych opcji w pierwszej chwili może być wręcz przytłaczająca i wymaga nieco czasu na przestudiowanie.

Drugi ekran, o jeszcze większej przekątnej, bo 12,3 cala, umieszczono przed kierowcą, jako zestaw wirtualnych wskaźników. Dostępnych jest tu wiele widoków i motywów, od imitacji klasycznych „zegarów”, przez nawigację, po podgląd na działanie asystentów jazdy. Trzeci wyświetlacz jest typu przeziernego i projektuje on obraz na przedniej szybie. Nawet w tym przypadku przewidziano możliwości konfiguracji i zmian układu przekazywanych informacji. Na kierownicy umieszczono panele, które w większości fizycznie uginają się pod naciskiem, ułatwiając ich wyczucie, jednak już „gładziki” są dotykowe, co nie dla każdego będzie najwygodniejszym rozwiązaniem.

Zastosowanie kamer 360 stopni w Mercedesie Klasy C nie ogranicza się wyłącznie do wsparcia przy parkowaniu. Przednia kamera uruchamia się na przykład, gdy stoimy na skrzyżowaniu i daje nam podgląd na sygnalizację świetlną, która umieszczona wysoko nie zawsze jest widoczna. Dodatkowo kamera współpracuje z nawigacją i może pomagać kierowcy, wskazując mu na ekranie, gdzie dokładnie ma jechać. Wymaga to chwilowego oderwania wzroku od drogi, ale jako dodatkowe wsparcie lub informacja dla pasażera zdaje egzamin.

Wspominając o technologiach zastosowanych w kabinie, nie można zapomnieć o asystencie głosowym, który stanowi pewnego rodzaju wizytówkę Mercedesa i bez wątpienia jest w ścisłej czołówce najlepszych rozwiązań tego typu na rynku. Wypowiedzenie komendy „Hej Mercedes” aktywuje asystenta głosowego, który poza podstawowymi funkcjami jak zmiana temperatury, głośności muzyki, ustawienia celu w nawigacji, czy zadzwonienia do konkretnej osoby, potrafi także na przykład sprawdzić pogodę, połączyć się z systemem „smart home”, a nawet ma całkiem bogatą bazę dowcipów.

Konfigurując wnętrze Klasy C, można puścić wodze fantazji, ponieważ producent zapewnia sporo opcji, dodatków i wersji stylizacji. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony został w efektownie prezentującą się tapicerkę skórzaną w kolorach brązu oraz czerni – skórą obszyto większość widocznych powierzchni i nawet jej przeszycia są w brązowo-czarnych barwach. Z taką tapicerką ciekawie komponują się aluminiowe wstawki oraz panele na desce rozdzielczej wykonane z ciemnego drewna i urozmaicone srebrnymi paskami. Tworzywa sztuczne w większej ilości pojawiają się dopiero w przestrzeni na nogi. Na tunelu środkowym nie znajdziemy klasycznej dźwigni „automatu”, gdyż jej funkcję przejęła manetka przy kierownicy. Pozwoliło to wygospodarować szeroki podłokietnik i dwa pojemne schowki, w tym jeden zawierający też uchwyty na napoje oraz indukcyjną ładowarkę.

Pozycja za kierownicą Mercedesa Klasy C jest niska – siedząc stosunkowo blisko ziemi, głęboko względem linii okien i do tego zabudowanym przez kokpit można odczuć namiastkę sportowego ducha. Nie oznacza to przy tym, że są jakiekolwiek powody do narzekania w kontekście komfortu, a wręcz przeciwnie. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem w każdym kierunku i łatwo znaleźć tu wygodną pozycję. Fotele są podgrzewane, wentylowane i oferują ciekawą opcję „kinetyki”, której uruchomienie co jakiś czas zmienia delikatnie ułożenie fotela, zmniejszając w ten sposób uczucie zmęczenia długą podróżą i dbając o stan naszych pleców. W drugim rzędzie ewidentnie komfort podróżowania przewidziano dla dwóch pasażerów – wąskie środkowe siedzisko i wyraźnie wysunięty tunel mocno ograniczają swobodę. Dwie dorosłe osoby usiądą tu jednak bez problemu i dopiero te ze wzrostem powyżej 190 cm mogą zacząć narzekać na brak przestrzeni nad głową. Bagażnik jest głęboki i mieści solidne 455 litrów, ale w pakowaniu przeszkadza odrobinę zbyt mały otwór załadunkowy.

Czy Diesel pasuje do współczesnej limuzyny z segmentu premium?

Oznaczenie C300d wskazuje, że pod maską pracuje 4-cylindrowy doładowany silnik wysokoprężny o pojemności 2 litrów, dostarczający 265 KM i 550 Nm. Dopisek 4MATIC to z kolei określenie, że napęd przekazywany jest na wszystkie cztery koła. Układ napędowy sprzężony jest z instalacją „miękkiej hybrydy” (mild hybrid) – auto nie jeździ „na samym prądzie”, a silnik elektryczny wykorzystywany jest jako dodatkowe wspomaganie dla jednostki spalinowej, chociażby przy rozruchu. Za zmianę przełożeń odpowiada 9-biegowa skrzynia automatyczna i wszystkie te parametry składają się na godny pochwały czas sprintu do „setki” wynoszący 5,9 sekundy.

Specyfika silnika Diesla sprawia, że nie tylko początkowe przyspieszanie odbywa się niezwykle dynamicznie, ale także wpływa na żwawą elastyczność przy wyższych prędkościach. To również zasługa udanie zestrojonego „automatu”, który przy standardowej jeździe delikatnie i płynnie zmienia przełożenia, ale w razie potrzeby potrafi dokonać gwałtownej redukcji. Wiele dobrego powiedzieć możemy też o kulturze pracy samego silnika Diesla, jaki tu zastosowano – z zewnątrz słyszalny jest co prawda charakterystyczny dźwięk jego pracy, ale kabina została skutecznie odizolowana nie tylko od generowanych przez niego hałasów, ale również od większych drgań i wibracji.

Napęd 4MATIC na bieżąco kontroluje dawkowanie momentu na obie osie i zarządza przy tym prędkością obrotową poszczególnych kół. Przy słabej przyczepności znacząco poprawia trakcję, a w jeździe dynamicznej wpływa na pewniejszą kontrolę pojazdu oraz skuteczniejsze wykorzystanie mocy. Układ kierowniczy posiada zmienną charakterystykę wspomagania – od nieangażująco leniwej po precyzyjnie reagującą na każdy ruch, co przekłada się na uniwersalność i przyjemność prowadzenia w zróżnicowanych warunkach. Wpływ na to ma także sama kierownica, z grubym wieńcem i pokryta częściowo perforowaną skórą, która gwarantuje stabilny i wygodny chwyt. Za kierownicą umieszczono dwie łopatki, którymi możemy ręcznie zmieniać biegi.

Zawieszenie zadowoli tych, którzy stabilność nadwozia i „przyklejenie” auta do nawierzchni przekładają ponad miękkie wytłumianie nierówności. Amortyzatory są dość sztywne, wzorowo niwelują przechyły nadwozia, ale odbija się to na konieczności pokornego zwalniania przed większymi dziurami czy progami zwalniającymi. Nowa Klasa C opcjonalnie może być wyposażona w tylną oś skrętną, która pojawiła się w testowanym przez nas egzemplarzu. Rozwiązanie to jest nieocenione w ciasnych manewrach, przy których skraca średnicę zawracania aż o 43 cm (do 10,64 m). Przydaje się również w szybkim pokonywaniu zakrętów, sprawiając, że samochód zwinniej pokonuje ciasne łuki.

Mercedes C300d – test spalania

Układ napędowy w testowanym przez nas Mercedesie Klasy C zdumiewa tym, jak oszczędne może być tak żwawe auto, co udowadnia, że silniki Diesla wciąż mają rację bytu. Spalanie w zakorkowanym mieście waha się w granicach 6-7 l/100 km, w obszarach niezabudowanych można uzyskać wyniki nawet poniżej 5 l/100 km, a na autostradzie zużycie paliwa to mniej więcej 7 l/100 km. Bak mieści 66 litrów oleju napędowego, więc w cyklu mieszanym zasięg na jednym tankowaniu to ponad 1000 km. Dynamiczna jazda skutkuje rzecz jasna wzrostem apetytu na paliwo, ale nawet wtedy utrzymuje się ono średnio na rozsądnym poziomie 10-12 l/100 km.

Mercedes C300d – podsumowanie i nasza opinia

Mercedes C300d to przykład tego, że silniki Diesla mogą być nadal z powodzeniem montowane w limuzynach z segmentu premium. Połączenie takiej jednostki z napędem na cztery koła dostarcza przyjemność z prowadzenia, gwarantuje fantastyczne osiągi i jednocześnie nie nadszarpnie przesadnie budżetu przy dystrybutorze. Motor wysokoprężny nie obniżył w żadnym stopniu poziomu prestiżu auta i stanowi godną rozważenia opcję. Nowa Klasa C zachwyca wysokim poziomem technologicznego zaawansowania, luksusowym wnętrzem oraz tym, jak przystępna jest w codziennym użytkowaniu. Łączy w sobie cechy ekskluzywnego samochodu reprezentacyjnego z zadziornym sportowym charakterem. Wszystko to sprawia, że z dużą dozą wyrozumiałości patrzymy na kwotę przekraczającą 300 tys. zł, którą należałoby wydać na taką konfigurację auta, jaką przyszło nam przetestować.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski