Volkswagen Amarok PanAmericana – jak się uczyć, to od najlepszych

Nowy VW Amarok powstał we współpracy z Fordem, czyli marką, znającą się na budowaniu pick-upów się jak mało która. Technicznie i technologicznie Amarok jest bliźniaczą konstrukcją do udanego i popularnego Rangera. Czy to wystarczy, by odnieść rynkowy sukces? Sprawdziliśmy to – do naszej redakcji na test trafił nowy VW Amarok w wersji PanAmericana z 3-litrowym Dieslem pod maską.

1. Nowy VW Amarok – nadwozie
2. Nowy VW Amarok – wnętrze
3. Nowy VW Amarok – dane techniczne, osiągi
4. Nowy VW Amarok – wrażenia z jazdy po asfalcie
5. Nowy VW Amarok – w terenie
6. Nowy VW Amarok – zużycie paliwa
7. Nowy VW Amarok – ceny i dostępne wersje
8. Nowy VW Amarok – podsumowanie i werdykt

Nowy VW Amarok – nadwozie

Choć Amarok i Ranger wyjeżdżają z tej samej fabryki i zbudowane są w większości na takich samych podzespołach, to wizualnie udało się wyodrębnić oba te modele. Testowany przez nas Amarok PanAmericana z założenia ma być wersją bardziej uterenowioną – jest więcej dodatków z czarnego tworzywa sztucznego, które lepiej znoszą trudy napotykane w terenie. W standardzie otrzymujemy również boczne progi i orurowanie przestrzeni ładunkowej. Warto też podkreślić, że Amarok w tym wydaniu wyjeżdża z salonu z oponami typu AT w rozmiarze 255/65 R18. Doceniłem lampki umieszczone pod lusterkami, które możemy włączyć na postoju i skutecznie oświetlają one otoczenie pojazdu. Bardzo przydatne, jeśli po zmroku będziemy musieli na przykład zmienić koło czy odkopać auto.

Nowy VW Amarok wyraźnie urósł względem swojego poprzednika i dołączył do grona tych większych pick-upów, oferowanych na europejskim rynku. Samochód mierzy teraz 5390 mm wzdłuż, 2208 mm wszerz (z lusterkami) oraz 1884 mm wzwyż. Rozstaw osi to 3270 mm i wydłużył się on bardziej niż cały pojazd, co przełożyło się na lepsze parametry terenowe. Krótkie zwisy zarówno z przodu, jak i z tyłu, skutkują ponadprzeciętnymi kątami natarcia (30 stopni) oraz zejścia (23 stopnie). Prześwit to solidne 237 mm, a maksymalna głębokość brodzenia wynosi aż 800 mm. Masa własna, w zależności od wyposażenia, to jakieś 2300-2400 kg.

Wymiary przestrzeni ładunkowej to 1544 mm długości, 1224 mm szerokości i 529 mm wysokości. Takie gabaryty pozwolą nam zapakować europaletę, ale niestety odrobinę brakuje, by zmieścić dwie wzdłuż. Amarok posiada elektryczną roletę, którą sterować możemy pilotem lub przyciskami w kabinie i na pace. Ponadto mamy tu oświetlenie oraz gniazdo zasilania o mocy 150 W. Auto jest w stanie przewieźć ponad tonę ładunku oraz pociągnąć przyczepę o masie do 3500 kg. Fani wypraw off-roadowych powinni docenić fakt, że dach Amaroka znosi obciążenie statyczne do 350 kg – to wystarczająco, by zamontować czteroosobowy namiot.

Nowy VW Amarok – wnętrze

We wnętrzu Amaroka od razu też widać, że pokrewieństwo z Rangerem jest bardzo bliskie. Cały projekt deski rozdzielczej i kabiny został w gruncie rzeczy zachowany. Z praktycznych elementów warto wymienić solidne uchwyty ułatwiające wsiadanie – to ważne, bo wsiada się naprawdę wysoko. W takim samochodzie przydadzą się także schowki i tych nie brakuje – jest głęboki schowek w podłokietniku, dwa przed pasażerem (przy kolanach i powyżej na desce rozdzielczej), pojemne kieszenie w drzwiach oraz półka pod szybą. Ta półka pod szybą przydawała mi się najbardziej – jest chłodzona i idealnie nadaje się do tego, by trzymać na niej telefon, który wtedy podczas oddalania się od cywilizacji zachowuje lepszy zasięg.

Za jakość wykończenia wnętrza przyznaję duży plus. Jakby nie patrzeć, Amarok to auto o przeznaczeniu roboczym i to można odczuć po solidności montażu kabiny na poziomie zacementowania. Zadbano przy tym o aspekty wizualne i nawet górę deski rozdzielczej pokryto materiałem imitującym skórę. Nie zabrakło też oświetlenia nastrojowego i naprawdę można się tu poczuć jak po prostu w jakimś większym SUVie.

Również pozycja za kierownicą przypomina tę z segmentu samochodów osobowych. Oczywiście siedzi się tu nad wyraz wysoko, ale nie ma mowy o wrażeniu siedzenia „jak na stołku”, co bywa, a właściwie bywało, zmorą niektórych pick-upów. Tapicerka jest skórzana, a same fotele są wręcz wyśmienite – masywne, z szeroką elektryczną regulacją i mocnym trzymaniem bocznym. W efekcie po kilkugodzinnej podróży wysiadałem bez jakichkolwiek oznak zmęczenia. Pasażerowie drugiego rzędu też nie powinni narzekać. Wydłużenie rozstawu osi wpłynęło na zwiększenie miejsca na nogi, którego jest tu naprawdę sporo – w zupełności wystarczająco, by pomieścić dwie dorosłe osoby. Jeśli chodzi o udogodnienia, to z tyłu są osobno regulowane nawiewy klimatyzacji i dwa gniazda zasilania – 12 V oraz 230 V. W razie potrzeby siedziska kanapy można podnieść, dzięki czemu zyskamy dodatkową przestrzeń transportową.

Centrum dowodzenia pojazdem stanowi 12-calowy pionowy ekran dotykowy. Zarządza on niemal wszystkim – multimediami, ustawieniami pojazdu, a także klimatyzacją. I do tego rozwiązania nie do końca jestem przekonany. W końcu część użytkowników Amaroka będzie z niego korzystać, przynajmniej sporadycznie, w rękawicach roboczych i w takich sytuacjach lepsze byłyby fizyczne przyciski i pokrętła. Dobrze przynajmniej, że ekran działa szybko i nie zdarzały mi się problemy z płynnością jego reakcji. Drugi wyświetlacz oddano do użytku kierowcy w formie wirtualnego zestawu wskaźników. Jest dużo opcji konfiguracji i możemy na przykład podejrzeć mapę lub wyświetlić dane o parametrach jazdy terenowej. Standardem dla wersji PanAmericana jest system audio marki Harman Kardon z 10 głośnikami – grają znakomicie i w klasie pick-upów to prawdziwy ewenement.

Nowy VW Amarok – dane techniczne, osiągi

Testowany przez nas Amarok PanAmericana pod maską skrywał 3-litrowy doładowany silnik Diesla w układzie V6. Jednostka ta generuje maksymalnie 240 KM mocy oraz równe 600 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje przyzwoite 8,8 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona została do 180 km/h. Z silnikiem sprzężona jest 10-biegowa skrzynia automatyczna i przekazuje ona napęd w klasyczny dla pojazdów terenowych sposób – domyślnie napędzane są koła tylne, a przednie dołączane są ręcznie lub, co jest rzadkością w tym segmencie, automatycznie (w zależności od wybranego trybu). Samochód posiada rzecz jasna reduktor oraz blokadę tylnego mechanizmu różnicowego.

Nowy VW Amarok – wrażenia z jazdy po asfalcie

W moim teście potraktowałem Amaroka bardziej jako auto wyprawowe niż robocze. Wybrałem się w podróż liczącą 600 km nad morze po drogach asfaltowych, by na miejscu zweryfikować sprawność auta na bezdrożach. Odcinek na „ekspresówce” bardzo pozytywnie mnie zaskoczył – samochód w takich warunkach jest cichy, zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie, wymagając minimum zaangażowania ze strony kierowcy. Nie słychać hałasu opon i nie przenoszą one drgań do wnętrza czy też na układ kierowniczy. Amarok osadzony jest na konstrukcji ramowej, a tylne zawieszenie to sztywny most z resorami piórowymi. Nic odkrywczego dla pick-upów, a jednak auto prowadzi się zdecydowanie lepiej niż większość konkurentów. Często zapominałem, że prowadzę tak wielkie auto. Przypominałem sobie o tym dopiero na ostrych zakrętach – wtedy można odczuć dużą bezwładność pojazdu i wysoko umieszczony środek ciężkości.

Przez zdecydowaną większość trasy poruszałem się z napędem wyłącznie tylnej osi. Amarok nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego, więc na asfalcie nie powinno się włączać stałego napędu 4x4 – załącza się on wtedy „na sztywno”, co może prowadzić do niebezpiecznych naprężeń w układzie napędowym. Po części problem ten rozwiązano dodając tryb 4A – wtedy i tak domyślnie napędzane są tylne koła, ale w razie wykrycia poślizgu system automatycznie na chwilę dołączy też przednią oś. Zdecydowanie warto korzystać z tego na przykład podczas deszczu. Ja o tym nie pamiętałem i na rondzie w trakcie ulewy wyraźnie odczułem, że tył pojazdu zaczyna uciekać. W takich sytuacjach systemy bezpieczeństwa na szczęście czuwają i szybko pomagają wydostać się z opresji.

Zestaw asystentów jazdy jest tu zresztą bardzo rozbudowany. Na pokładzie mamy między innymi adaptacyjny tempomat, aktywny system utrzymania na pasie ruchu czy świetny system kamer 360 stopni – przydatny zarówno w mieście, jak i w terenie. Do tego po zmroku genialnie spisują się matrycowe reflektory LED, które wycinają z oświetlanego obszaru innych uczestników ruchu. Dzięki temu praktycznie cały czas można jeździć na „długich” światłach i ani razu nie zdarzyło mi się, by jakikolwiek inny kierowca zamrugał mi, ostrzegając, że go oślepiam.

Zastosowany tu silnik idealnie pasuje do tego typu pojazdu. Moc nie jest w tym przypadku najważniejsza, ale liczy się moment obrotowy – błyskawicznie rozwijane 600 Nm przekłada się na satysfakcjonującą elastyczność oraz ogromną siłę uciągu. Amarok nie jest co prawda mistrzem sprinterskim, ale nawet przy pełnym obciążeniu cały czas zachowuje pokłady energii do żwawego przyspieszania. Na autostradzie bez wysiłku utrzymuje prędkość 140 km/h i w razie potrzeby pozwoli nam na sprawne przyspieszanie, do dostając przy tym zadyszki. Motor odznacza się też wyjątkowo kulturalną pracą i pozbawiono go charakterystycznych dla jednostek wysokoprężnych przypadłości – nie generuje ani uciążliwych wibracji, ani nieprzyjemnych hałasów. Z silnikiem udany duet tworzy 10-biegowa skrzynia, która zapewnia przede wszystkim niemal idealną płynność przyspieszania. Tak duża liczba przełożeń pozwala też dobrać optymalny zakres obrotów silnika do warunków terenowych. Biegi można zmieniać również ręcznie, ale to raczej opcja przeznaczona do krótkiego zblokowania skrzyni w terenie – przełożenia zmienia się wtedy w mało wygodny sposób, przyciskami umieszczonymi na dźwigni.

Nowy VW Amarok – w terenie

Pełnię swoich walorów Amarok pokazuje natomiast dopiero z dala od szlaku dróg utwardzonych. W terenie na jego dzielność przekłada się przede wszystkim sprawdzona i skuteczna mechanika oraz przemyślana geometria nadwozia. Wysoki prześwit i krótkie zwisy sprawiają, że nawet przy takich gabarytach nie musimy specjalnie obawiać się przejazdu po głębokich dziurach. Tylne koła na sztywnym moście zapewniają spory wykrzyż, a i przednia oś wykazuje niemały zakres skutecznej pracy. Stały napęd na cztery koła z reduktorem i blokadą tylnego mechanizmu różnicowego zapewniają sprawne pokonywanie piasku, głębokiego błota czy stromych podjazdów. Na naszych próbach silnik ani razu nie dał po sobie poznać, że jest przeciążony. Pełne 600 Nm momentu obrotowego mamy do dyspozycji już od 1750 obrotów silnika na minutę, więc auto ma siłę do przedzierania się przez teren bez konieczności ciągłego manipulowania biegami.

Elektronika w Amaroku wspiera kierowcę także podczas jazdy po bezdrożach. Co jednak warte podkreślenia, nie musimy wcale z tego wsparcia korzystać – zawsze jest opcja, żeby wyłączyć kontrolę trakcji, samemu decydować o włączeniu reduktora czy zapięciu blokady tylnego mechanizmu oraz ręcznie dobierać biegi. Natomiast szczególnie mniej doświadczeniu w terenie kierowcy z pewnością docenią, że auto potrafi wziąć na siebie dużą część odpowiedzialności podczas off-roadowych wypadów. Mamy tu rozbudowany system wyboru trybów jazdy – tryby te wpływają przede wszystkim na sposób pracy napędu i wtedy komputer automatycznie załącza reduktor czy blokadę mostu. Oprócz tego tryby jazdy dostosowują kontrolę trakcji do danych warunków. Kontrola trakcji albo jest całkowicie usypiana, albo steruje kołami w taki sposób, by zachować możliwie najlepsze przeniesienie napędu na podłoże i wtedy hamowane są koła, które utraciły kontakt z nawierzchnią. W rezultacie nowy VW Amarok to jeden z najdzielniejszych w terenie pick-upów.

Nowy VW Amarok – zużycie paliwa

Amarok z 3-litrowym Dieslem V6 wcale nie okazuje się być przesadnie paliwożerny. Najgorzej jest w mieście, gdzie trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 14 l/100 km. W trasie po drogach krajowych i z prędkościami do 90 km/h zużycie paliwa utrzymuje się w granicach 8 l/100 km. Przy prędkości 120 km/h wyniki oscylują wokół wartości 11 l/100 km, a na autostradzie są bliżej 13 l/100 km. To nasze pomiary na oponach typu AT – zwykłe „szosówki” powinny nieco obniżyć spalanie. W dalekich podróżach przydaje się pojemny bak, który mieści aż 80 litrów oleju napędowego.

Nowy VW Amarok – ceny i dostępne wersje

Nowy Amarok w Polsce występuje wyłącznie z silnikami Diesla. W podstawowej odmianie Pro jest to 2-litrowa jednostka łączona z 6-biegową manualną skrzynią biegów – ceny od 186 000 złotych netto. Każdy wyższa wersja wyposażana jest już w 3-litrowy motor V6 w połączeniu z 10-biegową przekładnią automatyczną. Testowany VW Amarok PanAmericana kosztuje 259 000 złotych netto (318 570 złotych brutto). W tych pieniądzach otrzymujemy już niemal kompletne wyposażenie. Nieco uboższa wersja Style to wydatek 20 000 złotych netto mniej, a bardziej elegancko stylizowana odmiana Aventura kosztuje 20 000 złotych netto więcej.

Nowy VW Amarok – podsumowanie i werdykt

Volkswagen wiele zyskał wchodząc w kooperację z Fordem. A konkretnie zyskał jednego z lepszych pick-upów w swojej ofercie. Nowy Amarok stał się lepszy właściwie pod każdym względem – jest dzielniejszy w terenie, przystępniejszy w codziennym użytkowaniu, bardziej komfortowy w dłuższych trasach oraz przestronniejszy i lepiej wykończony w środku. To jeden z tym samochodów, który może służyć nie tylko do pracy, ale stanowi też świetną bazę na auto do wypraw czy turystyki off-roadowej. Jednocześnie odrębna stylistyka, inaczej skonfigurowane wersje wyposażenia oraz napędów sprawiają, że modele Amarok i Ranger nie powinny wzajemnie aż tak kanibalizować się na rynku.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski