Ford Windstar I 3.0 V6 148 KM

Ford Windstar I 3.0 V6 148 KM

Ford Windstar

Pierwszą generację Windstara zaprezentowano w 1994 roku. Samochód produkowany w kanadyjskiej fabryce Forda w Oakville Ontario oferowany był za oceanem do 1998. Wtedy też auto poddano gruntownemu liftingowi (II generacja) dzięki poprawie aparycji i unowocześnieniu jednostek napędowych auto przetrwało w ofercie Forda do 2003 roku.

Europejska kariera Windstara nie była imponująca. W przeciwieństwie do Chryslera Voyagera samochód oferowany był jedynie na kilku rynkach. Europejskie wersje rozpoznać można głównie po jednostce napędowej – egzemplarze przeznaczone na Stary Kontynent wyposażone były w najsłabszą jednostkę 3,0 l V6, która nie występowała w amerykańskiej ofercie.

Użytkownicy Windstara chwalą auto głównie za obszerne, mogące pomieścić aż siedmiu pasażerów, wnętrze, obszerny bagażnik i wysoki komfort jazdy. Zajmowanie miejsca z tyłu wymaga odsunięcia boczncych prawych drzwi. Lewe oferowane były dopiero po 1999 roku. Większość egzemplarzy posiada skórzaną tapicerkę (standardem był gruby welur), poduszki powietrzne i tempomat. Standardowym wyposażeniem każdego auta jest klimatyzacja (można nią sterować również z tylnych foteli) i automatyczna skrzynia biegów.

Na tle europejskich konkurentów Windstar ma kilka poważnych wad. Po pierwsze, samochody produkowane były wyłącznie z paliwożernymi, benzynowymi jednostkami V6, producent nie pomyślał nawet o zamontowaniu w aucie silnika Diesla. Najsłabszy silnik zużywa średnio około 14 l benzyny na 100 km, w jeździe miejskiej zużycie na poziomie 20 l na 100 km nie jest niczym szczególnym. Ten problem można rozwiązać zakładając instalację gazową, ale 80 litrowa butla (która zapewni zasięg ok. 350 km) zajmować będzie dużo miejsca. Na szczęście Windstar wyróżnia się też pojemnością bagażnika – nawet przy komplecie pasażerów na bagaże pozostaje jeszcze ponad 550 l. pojemności.

Teoretycznie, benzynowe silniki zapewniają autu całkiem niezłe osiągi. Najmocniejsza wersja o pojemności 3,8 l śmiało stawać może w zawody z większością produkowanych obecnie kompaktów (przyspieszenie do 100 km/h w około 12 sekund). Problem w tym, że – chociaż samochodem można przemieszczać się dynamicznie – taka jazda zupełnie mu nie służy.

Auto zaprojektowane zostało z myślą o Stanach Zjednoczonych, gdzie na najszybszych odcinkach dróg obowiązuje ograniczenie do ok. 100 km/h. Z tego względu układ napędowy – głównie skrzynia biegów i półosie – nie radzą sobie z dynamiczną jazdą. Dłuższa podróż z prędkością nawet 130 km/h może poważnie uszkodzić skrzynię biegów, dynamiczny styl jazdy momentalnie „zabija” też amortyzatory i elementy układ hamulcowy. By uniknąć kosztownych awarii, zaraz po zakupie polecamy oddać auto do warsztatu zajmującego się automatami, by tam zainstalowano dodatkową chłodnicę oleju skrzyni. Specjalistę od automatycznych skrzyń biegów warto też odwiedzić z tego względu, że co 90 tys. km powinno wymieniać się elektrozawór ciśnienia w skrzyni, o czym większość właścicieli albo nie wie, albo nie pamięta. Przy poszukiwaniu części zamiennych do skrzyni dobrze wiedzieć, że przekładnia zaadaptowana została wprost z popularnego za oceanem Forda Taurusa. Trzeba jednak pamiętać, że nawet zamontowanie dodatkowej chłodnicy oleju nie uchroni nas przed wysokimi kosztami częstej jazdy prędkościami powyżej 120 km/h – nerwowe traktowanie pedału gazu sprawia, że szybko przepalają się np. uszczelki pod głowicami. Amerykański rodowód odczujemy też na parkingu – z uwagi na słaby promień skrętu, manewrowanie przeszło pięciometrowym autem nie należy do najłatwiejszych.

By uniknąć kłopotów, przed zakupem trzeba dokładnie skontrolować stan zawieszenia. W samochodach pierwszej generacji (1994-1998) w ostatnich rocznikach zdarzały się przypadki pęknięcia sprężyn. Koniecznie obejrzyjmy też auto od spodu i skontrolujmy (i po zakupie sprawdzajmy regularnie) stan tylnej belki zawieszenia. Element ten narażony jest na korozję i nie cieszy się zbyt dobrą opinią. Znane są liczne przypadki jej złamania, co skutkuje nagłą utratą panowania nad pojazdem i – najczęściej - dachowaniem. W USA tym problem zajmowała się nawet NTHSA, czyli narodowa agencja bezpieczeństwa drogowego.

Trzeba się też przygotować na dokuczliwe usterki instalacji elektrycznej. Dość często psuje się np. zamontowany w zamku bocznych dziwi czujnik ich otwarcia (zapala się kontrolna na desce rozdzielczej), przestają działać elektryczne siłowniki odpowiadające za przełączanie trybu nawiewu czy tylnej wycieraczki. Problematyczne w naprawach jest też pneumatyczne zawieszenie, które występowało wyłącznie w wersji europejskiej. Na szczęście – w razie problemów z zaworem ciśnienia lub poduszkami, śmiało można też założyć „amerykańskie” zawieszenie oparte na zwykłych amortyzatorach i sprężynach.

Ford Windstar I

Europejska kariera Windstara nie była imponująca. W przeciwieństwie do Chryslera Voyagera samochód oferowany był jedynie na kilku rynkach. Europejskie wersje rozpoznać można głównie po jednostce napędowej – egzemplarze przeznaczone na Stary Kontynent wyposażone były w najsłabszą jednostkę 3,0 l V6, która nie występowała w amerykańskiej ofercie. Pojazdy z "naszych" salonów mają też bardziej skomplikowane (i usterkowe) pneumatyczne zawieszenie.

Użytkownicy Windstara chwalą auto głównie za obszerne, mogące pomieścić aż siedmiu pasażerów, wnętrze, duży bagażnik i wysoki komfort jazdy. Zajmowanie miejsca z tyłu wymaga odsunięcia bocznych prawych drzwi. Lewe oferowane były dopiero po 1999 roku. Większość egzemplarzy posiada skórzaną tapicerkę (standardem był gruby welur), poduszki powietrzne i tempomat. Standardowym wyposażeniem każdego auta jest klimatyzacja (można nią sterować również z tylnych foteli) i automatyczna skrzynia biegów.

Na tle europejskich konkurentów Windstar ma kilka poważnych wad. Po pierwsze, samochody produkowane były wyłącznie z paliwożernymi, benzynowymi jednostkami V6, producent nie pomyślał o zamontowaniu w aucie silnika Diesla. Najsłabszy silnik zużywa średnio około 14 l benzyny na 100 km, w jeździe miejskiej zużycie na poziomie 20 l na 100 km nie jest niczym szczególnym. Ten problem można rozwiązać zakładając instalację gazową, ale 80 litrowa butla (która zapewni zasięg ok. 350 km) zajmować będzie dużo miejsca. Na szczęście Windstar wyróżnia się też pojemnością bagażnika – nawet przy komplecie pasażerów na bagaże pozostaje jeszcze ponad 550 l. pojemności.

Teoretycznie, benzynowe silniki zapewniają autu całkiem niezłe osiągi. Najmocniejsza wersja o pojemności 3,8 l śmiało stawać może w zawody z większością produkowanych obecnie kompaktów (przyspieszenie do 100 km/h w około 12 sekund). Problem w tym, że – chociaż samochodem można przemieszczać się dynamicznie – taka jazda zupełnie mu nie służy.

Auto zaprojektowane zostało z myślą o Stanach Zjednoczonych, gdzie na najszybszych odcinkach dróg obowiązuje ograniczenie do ok. 100 km/h. Z tego względu układ napędowy – głównie skrzynia biegów i półosie – nie radzą sobie z dynamiczną jazdą. Dłuższa podróż z prędkością nawet 130 km/h może poważnie uszkodzić skrzynię biegów, dynamiczny styl jazdy momentalnie „zabija” też amortyzatory i układ hamulcowy. By uniknąć kosztownych awarii, zaraz po zakupie polecamy oddać auto do warsztatu zajmującego się automatami, by tam zainstalowano dodatkową chłodnicę oleju skrzyni. Specjalistę od automatycznych skrzyń biegów warto też odwiedzić z tego względu, że co 90 tys. km powinno się wymieniać elektrozawór ciśnienia w skrzyni, o czym większość właścicieli albo nie wie, albo nie pamięta. Przy poszukiwaniu części zamiennych do skrzyni dobrze wiedzieć, że przekładnia zaadaptowana została wprost z popularnego za oceanem Forda Taurusa. Trzeba jednak pamiętać, że nawet zamontowanie dodatkowej chłodnicy oleju nie uchroni nas przed wysokimi kosztami częstej jazdy z prędkościami powyżej 120 km/h. Nerwowe traktowanie pedału gazu sprawia, że szybko przepalają się np. uszczelki pod głowicami. Amerykański rodowód odczujemy też na parkingu – z uwagi na słaby promień skrętu, manewrowanie przeszło pięciometrowym autem nie należy do najłatwiejszych.

By uniknąć kłopotów, przed zakupem trzeba dokładnie skontrolować stan zawieszenia. W samochodach pierwszej generacji (1994-1998) w ostatnich rocznikach zdarzały się przypadki pęknięcia sprężyn. Koniecznie obejrzyjmy też auto od spodu i skontrolujmy (i po zakupie sprawdzajmy regularnie) stan tylnej belki zawieszenia. Element ten narażony jest na korozję (atakuje go również od środka) i nie cieszy się zbyt dobrą opinią. Znane są liczne przypadki jej złamania, co skutkuje nagłą utratą panowania nad pojazdem i – najczęściej - dachowaniem. W Stanach Zjednoczonych tym problem zajmowała się nawet NTHSA, czyli narodowa agencja bezpieczeństwa drogowego.

Trzeba się też przygotować na dokuczliwe usterki instalacji elektrycznej. Dość często psuje się np. zamontowany w zamku bocznych dziwi czujnik ich otwarcia (zapala się kontrolna na desce rozdzielczej), przestają działać elektryczne siłowniki odpowiadające za przełączanie trybu nawiewu, kapituluje tylna wycieraczka. Problematyczne w naprawach jest też pneumatyczne zawieszenie, które występowało wyłącznie w wersji europejskiej. Na szczęście – w razie niemiłych przygód z zaworem ciśnienia lub poduszkami, śmiało można też założyć „amerykańskie” zawieszenie oparte na zwykłych amortyzatorach i sprężynach.