„Cały smak kryje się w tych starych i sprawdzonych technologiach. Także jazda z użyciem międzygazu i bez pomocy elektroniki, na przykład bez wspomagania układu kierowniczego, ma dla mnie niepowtarzalny urok”, rozmarza się o swoim hobby.
Jednak na co dzień, podczas długich służbowych podróży po Niemczech, Thomas Schmidt bynajmniej nie rezygnuje z udogodnień jakie daje nowoczesna technika. Można ich doświadczyć jeszcze zanim wsiądzie się do samochodu. Dzięki KESSY wystarczy nacisnąć przycisk, by obudzić do życia współczesnego Volkswagena. Jeśli samochód jest wyposażony w opcjonalny system Keyless, nie trzeba szukać po kieszeniach kluczyka.
W przyszłości ten proces może być jeszcze wygodniejszy – kierowca będzie mógł otworzyć i zamknąć swój samochód korzystając ze smartfona. „90 lat temu, gdy doskonalono pierwsze auta, nikt nie myślał o takich wynalazkach”, uśmiecha się Thomas Schmidt zamykając drzwi, po czym opuszcza swoim Passatem parking.
Kable w miliardach wersji
Sterowniki i systemy rozdzielcze tworzą mózg i układ nerwowy współczesnego samochodu. Zarządzają całą dostępną energią. Sterują układem krwionośnym, którym płynie energia elektryczna potrzebna do wykonywania niezliczonych funkcji w samochodzie.
Patrząc przez pryzmat automobilu z lat 20. takie techniczne osiągnięcia należą do krainy science fiction. Ale tak jak niezwykłe były kreacje twórców nadwozi sprzed 90 lat, tak i dzisiaj każdy samochód pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, komfortu czy rozrywki także jest unikatowy – zwłaszcza jeśli chodzi o instalacje.
Inżynierowie Melanie Sohnemann i Andreas Boy z działu rozwoju technicznego są odpowiedzialni za sieci przewodowe i komponenty. Nie używają słowa „kabel” lecz „materiał cięty z metra”.
Pogodzić sprzeczności: mniejsza masa, ale więcej innowacji
Jeszcze kilka lat temu masa przewodów zabudowywanych w samochodzie stale rosła. Dzisiaj nowoczesne materiały sprawiają, że auta są lżejsze, a przez to zużywają mniej paliwa. W czasach przełomu technicznego i z powodu konieczności ograniczenia emisji szkodliwych substancji lekkie konstrukcje i oszczędność paliwa stały się niezbędne. W czasach, gdy powstawał oldtimer Thomasa Schmidta takimi pomysłami nikt nie zawracał sobie głowy, liczyły się przede wszystkim piękno i elegancja automobilu.
Melanie Sohnemann, pracownica działu rozwoju technicznego sieci pokładowych i komponentów, podkreśla: „Oczywiście wraz z każdym nowym modelem chcemy stosować więcej nowych rozwiązań. I widzimy jeszcze ogromne możliwości stałego zmniejszania masy”.
Dla porównania: przewód sygnałowy składa się z siedmiu drucików i izolacji. Ma grubość jednego milimetra. To mniej więcej tyle ile wiązka 14 ludzkich włosów. „Codziennie zadajemy sobie pytanie – jaki materiał, w którym miejscu mogę zastąpić innym, żeby zaoszczędzić kilka gramów na wadze?”
Obszerne testy, w pomieszczeniach laboratoriów klimatycznych i na zewnątrz na drogach, w krajach gorących i zimnych – to codzienność. Ze względu na warunki produkcji przewody instalowane w komorze silnika są oddzielone od tych we wnętrzu auta – czyli nie każdy kabel musi wytrzymać temperaturę ponad 200 stopni Celsjusza, jaka panuje w pobliżu głowicy cylindrów. Ale wszystkie muszą prawidłowo przewodzić sygnały – zarówno podczas pustynnych upałów, jak i w czasie arktycznej zimy.
Ten wymóg sprawia, że zależnie od tego, w którym miejscu w samochodzie zostaną wykorzystane niektóre elementy pokrywa się cyną, srebrem albo złotem. Ale największym wrogiem konstruktorów jest woda. Podczas najcięższej próby do wnętrza auta, na podłogę, wlewa się wiadro wody, co ma symulować błoto pośniegowe jakie pasażerowie wnoszą do auta na butach podczas kanadyjskiej zimy.
Oprócz stałego zmniejszania masy aut oraz kosztów ich produkcji, coraz bardziej ograniczona staje się przestrzeń, w której można poprowadzić instalację.
W ekstremalnym przypadku zmienia się nawet pewne elementy designu nowego modelu, jeśli wymaga tego potrzeba zamontowania odpowiednich przewodów. Eksperci używają na to określenia: „form follows function”. Ponad 90 lat temu było w zasadzie odwrotnie. Choć trzeba przyznać, że pod karoserią samochodu Thomasa Schmidta jest wystarczająco dużo miejsca, bo podczas konstruowania aut nie trzeba było przestrzegać dzisiejszych przepisów bezpieczeństwa, wymagających stosowania różnych elektronicznych urządzeń, jak ABS czy ESP.
Wracając do teraźniejszości: jazda autonomiczna również ma swoje wymagania względem samochodowych układów elektrycznych. Andreas Boy z działu zajmującego się ich montażem opowiada: „Przygotowanie i montaż instalacji musi przebiegać według najwyższych standardów. W wypadku samochodów autonomicznych pojawiają się jeszcze dodatkowe aspekty. Gdyby dublować całą sieć, samochody byłyby znacznie bardziej niezawodne zapewniając ludziom w samochodzie i na zewnątrz większe bezpieczeństwo. W przyszłości na mniejszej przestrzeni będziemy więc musieli zmieścić znacznie więcej przewodów instalacyjnych niż dzisiaj”.
Przykład samochodów poruszających się autonomicznie pokazuje, że wczorajsze marzenia stały się dzisiaj rzeczywistością. Aby to osiągnąć trzeba było wydatkować sporo energii – tej ludzkiej, i tej elektrycznej. Bo właśnie samochód współpracujący z internetem musi być „okablowany” specjalnie.
Energię elektryczną wykorzystuje się do regulacji rytmu pracy serca człowieka, zupełnie tak samo, jak do sterowania układem napędowym samochodu. Prąd inicjuje wszystkie funkcje życiowe. Nic nie działa bez energii elektrycznej i bez przewodów, które niczym sieć drogowa torują mu drogę, żeby mógł grać główną rolę także w samochodach, jakie będą powstawać w przyszłości.
