Mały silnik i turbo. Czy to ma sens?

W ostatnich latach ideą przewodnią producentów samochodów stało się zmniejszanie emisji spalin.

Ogólnie rzecz biorąc, to krok w dobrym kierunku. Po pierwsze, chronimy tym samym środowisko, w którym przychodzi żyć nam i naszym dzieciom. Po drugie, emisja spalin wynika wprost ze zużycia paliwa. A przecież nikt nie lubi wydawać majątku na stacjach benzynowych...

Oczywiście producenci samochodów generalnie nie przejmują się tym, czy Kowalski, Schmitt lub Smith wyda na stacji więcej czy mniej. Ich interesuje cena, jaką wspomniani wyżej obywatele będą musieli zapłacić za samochód. A w tej cenie są podatki, które w większości państw uzależnione są od... emisji spalin. Te podatki płaci się również później, już podczas eksploatacji auta. I one mogą sprawić, że panowie Smith i Kowalski mogą pójść do konkurencji.

Niestety, jak to często w życiu bywa, diabeł tkwi w szczegółach. W tym wypadku szczegóły dotyczą sposobu pomiaru emisji. Nie wdając się w szczegóły, ograniczmy się do stwierdzenia, że wynik pomiaru ma bardzo niewiele wspólnego z rzeczywistością, a różnice między spalaniem rzeczywistym i deklarowanym sięgają często 50 procent!

A jak osiągnąć dobry wynik w cyklu pomiarowym? Silnik musi posiadać układ start-stop, a także mieć maksymalnie niewielką pojemność. By zrekompensować spadek mocy spowodowany zmniejszeniem pojemności, montuje się niewielkie turbosprężarki. I to cała idea downsizingu...

Obecnie szereg producentów korzysta już z tego typu rozwiązań. Jednym z pierwszych był Volkswagen, który długo nie mógł poradzić sobie z kolosalną usterkowością silników 1.4 TSI, w których psuło się niemal wszystko, z pękającymi głowicami i naciągającymi się łańcuchami rozrządu na czele. Niemcy ostatecznie pęd zmniejszania pojemności zakończyli na silniku 1.2 TSI, dalej poszli natomiast Amerykanie z Forda, którzy w Focusie montują już jednostkę 1.0 EcoBoost, co więcej jednostka ta ma trafić również do nowego Mondeo. Wszystkich przebił natomiast Fiat, który zbudował dwucylindrowy silnik o pojemności 0.9 l i mocy 90 KM. Jednostka ta montowana jest w Fiatach 500, 500L, Panda i Punto.

Postanowiliśmy przyjrzeć się, czy w rzeczywistości tak mały silnik, jest zauważalnie bardziej oszczędny od klasycznej jednostki wolnossącej. W tym celu pokonaliśmy Punto 0.9 300-kilometrową trasę, na której osiągnęliśmy zużycie paliwa wg komputera na poziomie 6,5 l/100 km. To, że producent podaje ŚREDNIE zużycie na poziomie 4,2 l/100 km, nie zdziwiło nas tak bardzo jak to, że identyczny wynik osiągnęliśmy w niemal identycznych warunkach samochodem kompaktowym (a więc większym niż Punto) napędzanym zwykłym, benzynowym silnikiem o pojemności 1.6 l i mocy 116 KM, z manualną, pięciobiegową skrzynią. A w Punto mieliśmy skrzynię o sześciu przełożeniach...

Czy więc kupowanie doładowanego silnika o niskiej pojemności ma w ogóle sens? Owszem, pod warunkiem, że samochód jest eksploatowany głównie w mieście. Wspomniane Punto podczas miejskiej eksploatacji zużywało tylko o litr więcej paliwa niż w trasie, podczas gdy wspomniany kompakt nawet 3 litry więcej. Prawda jest oczywista, chociaż mało kto o niej mówi - gdy turbina pracuje, silnik potrzebuje paliwa. To dlatego małe silniki palą mniej wyłącznie w korkach.

Oczywiście należy mieć również na uwadze, że ceny samochodów z silnikami turbo są wyższe niż z jednostkami tradycyjnymi (w wypadku Punto różnica w cenie pomiędzy silnikami o podobnej mocy wynosi około 7 tys. zł), a więc zakładając stosunkowo nieduże przebiegi miejskie, na oszczędności przyjdzie nieco poczekać. I nie należy zapominać, że turbosprężarka to element mechaniczny, pracujący pod sporym obciążeniem (wysoka temperatura i obroty), który podlega naturalnemu zużyciu i którego naprawa nie należy do tanich czynności...

A na koniec dodajmy słowo o systemie Start&Stop, który odnajdziemy już w większości nowych samochodów. Świetnie sprawdzają się one w krótkim cyklu pomiarowym, ale w rzeczywistości nie jest już tak różowo. Do tego, że silnik gaśnie po puszczeniu sprzęgła można się przyzwyczaić, ponowny rozruch również odbywa się szybko. Problem polega na tym, że... fizyki nie da się oszukiwać. Bateria w samochodzie ma ograniczoną pojemność, a jeśli w samochodzie pracują światła i ogrzewanie, to szybko okaże się, że bilans energetyczny nie pozwala na ciągłe gaszenie i uruchamianie silnika. Nad poziomem naładowania akumulatora czuwa elektronika, która w pewnym momencie (w korku zaskakująco szybko) po prostu przestaje silnik wyłączać.

Jednak mały silnik z turbosprężarką ma w Polsce jedną, niepodważalną zaletę - płaci się za niego znacznie niższe ubezpieczenie OC/AC. Co zresztą uwypukla bezsens pojemności jako kryterium określania stawki ubezpieczenia.