Mazda 2 Hybrid - bliźniaczka Toyoty Yaris

Mazda 2 produkowana jest od ponad 20 lat i aż do 2021 roku była samodzielną konstrukcją Mazdy. Pod koniec 2021 roku się to zmieniło, bo wtedy do produkcji trafiła czwarta generacja Mazdy 2, która jest praktycznie kopią Toyoty Yaris z niewielkimi zmianami. Mazda jest marką dość wyrazistą, cenioną za pewnego rodzaju niszowość i przyciągającą grono wiernych miłośników. Takie zagranie zatem na pewno nie wszystkim się spodobało, choć na rynku to całkiem powszechna praktyka. Powodowane jest to między innymi coraz bardziej wyśrubowanymi normami emisji spalin. Producenci, chcąc uniknąć wysokich kar, potrzebują wprowadzać modele co najmniej hybrydowe. Zdaje się, że Mazda w ostatnich latach skupiła się przede wszystkim na rozwoju silników spalinowych z serii Skyactiv, mniejszy nacisk stawiając na napędy zelektryfikowane. Łatwiej, taniej i szybciej było zatem skorzystać ze sprawdzonej konstrukcji i za porozumieniem stron wdrożyć ją do swojej oferty. Zresztą podobną drogą poszło także Suzuki. Sprawdzamy, czy Mazda 2 udanie wpasowała się w szeregi swojej marki.

1. Mazda 2 Hybrid - nadwozie
2. Mazda 2 Hybrid - wnętrze
3. Mazda 2 Hybrid - dane techniczne, osiągi
4. Mazda 2 Hybrid - wrażenia z jazdy
5. Mazda 2 Hybrid - zużycie paliwa
6. Mazda 2 Hybrid - podsumowanie i werdykt

Mazda 2 Hybrid - nadwozie

Z wyglądu Mazda 2 nieznacznie różni się od Toyoty Yaris, a dostrzeżenie rozbieżności stylistycznych mogłoby być formą gry w stylu “znajdź 5 różnic”. Na rok modelowy 2024 Mazda i tak przygotowała lifting, który grę tę czyni łatwiejszą - przemodelowano przedni zderzak i atrapę chłodnicy, upodabniając te elementy do innych modeli Mazdy. Do tego tylne światła nie są połączone czarną listwą, jak ma to miejsce w Toyocie. Reszta, poza emblematami rzecz jasna, jest praktycznie taka sama. Nam do testu przypadła Mazda 2 w topowej wersji Homura Plus, którą na zewnątrz rozpoznamy po w pełni LEDowych światłach, czarnych 17-calowych felgach i przyciemnianych tylnych szybach. To w połączeniu z czerwonym lakierem nadaje temu maluchowi odrobinę sportowego charakteru.

Pod względem wymiarów Mazda 2 oczywiście nie odbiega od Toyoty Yaris i to książkowy przedstawiciel segmentu B, gdzie konkurencja to między innymi Hyundai i20, Renault Clio czy Skoda Fabia. Dokładne wymiary Mazdy 2 to 3940 mm długości, 1745 mm szerokości i 1505 mm wysokości. Rozstaw osi mierzy 2560 mm. Napęd hybrydowy sprawił, że Mazda 2 jest cięższa niż wielu konkurentów z napędem czysto spalinowym i jej minimalna masa własna wynosi 1145 kg.

Mazda 2 Hybrid - wnętrze

Mazda 2 w odmianie Homura Plus jeszcze ciekawiej niż na zewnątrz prezentuje się w środku. Mamy tu bowiem topowe wyposażenie, rzadko kiedy spotykane w autach podobnej klasy. Na pokładzie znajduje się automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, podgrzewane fotele i kierownica, ładowarka indukcyjna do telefonu, dach panoramiczny, cyfrowe zegary z ekranem 12,3 cala, 10,5-calowy wyświetlacz centralny czy wyświetlacz przezierny (HUD). Do tego wersja Homura Plus wnosi też sportowe fotele, świetnie stabilizujące ciało na zakrętach, oraz tapicerką z elementami ze sztucznej skóry. Za to wszystko należy się duży plus, ale mały minus dopisuję za tylko przeciętną jakość wykończenia kabiny - jest tu dużo twardych plastików, na szczęście solidnie spasowanych.

Wnętrze Mazdy 2 jest zaskakująco przestronne i w środku nie czuć, że siedzimy w aż tak małym samochodzie. Z przodu nie brakuje miejsca nad głową, fotele i kierownica mają w zupełności wystarczający zakres regulacji, by zapewnić wygodną pozycję osobom powyżej 190 cm wzrostu. Warto też pochwalić, że fotele mają regulację podparcia odcinka lędźwiowego. Przeszkadza jedynie szeroka konsola środkowa, o którą często zawadzałem kolanem.

Drzwi do drugiego rzędu otwierają się wąsko, przez co trudno jest tam wsiąść, a jeszcze trudniej zamontować większy fotelik dziecięcy. Jak już jednak zajmiemy miejsce, to nie będziemy mieli powodów do narzekania - podłoga jest nisko poprowadzona, więc nie ma problemu z przestrzenią na nogi, kanapa ma na tyle długie siedzisko, by podeprzeć uda i nawet nad głowami nie jest ciasno, pomimo obecności panoramicznego dachu. Zabrakło natomiast jakichkolwiek udogodnień takich jak podłokietnik, osobno regulowane nawiewy klimatyzacji czy złącza do ładowania - w tym segmencie to niestety standard. Bagażnik jest bardzo foremny, niemal prostopadłościenny i mieści 286 litrów - spokojnie wystarczy, by w dwie osoby spakować się na wakacje, ale przy komplecie pasażerów, każdy z nich musiałby się ograniczyć wyłącznie do niewielkiej torby. Składając oparcia tylnej kanapy powstaje dość wysoki próg, a możliwości transportowe wzrastają do 768 litrów.

Centralny ekran dotykowy obsługuje multimedia i większość ustawień pojazdu, ale wciąż pozostawiono osobny panel klimatyzacji. System operacyjny jest przejrzyście rozplanowany - na pionowym pasku po lewej stronie ekranu znajdują się ikony, które od razu przekierowują do konkretnych zakładek w menu. Połączenie z Android Auto oraz Apple CarPlay odbywa się bezprzewodowo, a do tego podstawowymi ustawieniami możemy też zarządzać poprzez asystenta głosowego. Wirtualne zegary są bardzo czytelne zarówno ze względu na ich jasność oraz rozdzielczość, jak i uporządkowany układ przekazywania treści. Uzupełnienie stanowi wyświetlacz przezierny, który rzutuje obraz bezpośrednio na przedniej szybie i przedstawia parametry jazdy oraz wskazania z nawigacji.

Mazda 2 Hybrid - dane techniczne, osiągi

Za napędzanie Mazdy 2 odpowiada klasyczny układ pełnej hybrydy, opracowany rzecz jasna przez Toyotę. Bazę stanowi 3-cylindrowy doładowany silnik benzynowy 1.5, który współpracuje z motorem elektrycznym. Napęd trafia na przednie koła i przekazywany jest przez bezstopniową przekładnię automatyczną CVT. Łącznie pod prawą stopą do dyspozycji mamy 116 KM mocy, co pozwala rozpędzić się do 100 km/h w czasie 9,7 sekundy oraz maksymalnie uzyskać 175 km/h.

Mazda 2 Hybrid - wrażenia z jazdy

Mazda 2 to typowe auto do miasta i tam odnajduje się znakomicie. Wsparcie jednostki spalinowej silnikiem elektrycznym, który niemal od razu rozwija swój pełny moment obrotowy, sprawia, że Mazda 2 w mieście to nad wyraz żwawe auto. Jeśli będziemy w miarę delikatnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia, to napęd przez większość czasu będzie pracował w trybie wyłącznie elektrycznym. Samochód zawsze stara się ruszyć bez angażowania silnika spalinowego i w takim stanie jednorazowo można przejechać parę kilometrów. Można też w każdym momencie przyciskiem wymusić jazdę bezemisyjną, o ile pozwoli na to stan naładowania baterii.

W trasie mocy także nie brakuje, choć zauważalny spadek osiągów następuje, gdy prawie w całości wyczerpiemy energię w akumulatorach. Między innymi z tego powodu, a przede wszystkim ze względu na ekonomię, warto poruszać się ze skrzynią biegów na pozycji B - wzmacnia to hamowanie odzyskowe i sprawia, że zapas prądu szybko się odnawia. Toyota wymyśliła na to bardzo chwytliwe hasło reklamowe - “samoładująca się hybryda”. Natomiast obecnie nic w tym nadzwyczajnego i właściwie każdy “klasyczny” napęd hybrydowy działa w taki sposób. Potrzebę większej liczby koni pod maską odczułem dopiero na autostradzie, gdzie Mazda 2 zaczyna już wykazywać lekkie oznaki zadyszki. Szkoda, że w ofercie nie ma wyboru mocniejszych wariantów napędu, jakie oferuje Toyota w Yarisie.

Chęć do przyspieszeń poprawia przełączenie się w tryb sportowy. Wtedy jednostka spalinowa częściej wchodzi do gry i pracuje na wyższych obrotach. Kosztem tego jest nieprzyjemny szorstki dźwięk, charakterystyczny dla silników 3-cylindrowych. Pochwalić należy za to skrzynię CVT - Toyota, bo to jej konstrukcja, już dobrych kilka lat temu poradziła sobie z “buczeniem” tych przekładni i obecnie nie męczą już one uciążliwym dźwiękiem. Co więcej, skrzynia symuluje też zmianę biegów, dzięki czemu jazda staje się bardziej naturalna. Główną zaletą tej przekładni jest prawie idealna płynność rozpędzania pojazdu i utrzymywanie stałego poziomu obrotów.

Mazda 2 prowadzi się zaskakująco przyjemnie i dojrzale jak na segment B. Układ kierowniczy nie wydaje się być odizolowany od kół i zwraca dokładną informację, jak zachowują się one podczas skrętu. Zawieszenie jest w miarę sztywne, co nakazuje pokornie zwalniać przed większymi nierównościami. Z drugiej strony taka charakterystyka amortyzatorów skutkuje wzorową stabilnością na zakrętach - auto pozostaje obojętne na siły próbujące wychylić nadwozie i pewnie trzyma się drogi. Do poprawy wskazałbym tylko wyciszenie - przy wyższych prędkościach słychać zarówno szum powietrza, jak i dźwięki pochodzące spod podwozia.

Mazda 2 Hybrid - zużycie paliwa

Mazda 2 wyposażona została w jeden z najbardziej dopracowanych napędów hybrydowych na świecie i to widać przede wszystkim po spalaniu. W zakorkowanym mieście, korzystając z rekuperacji, bez większych wysiłków osiągniemy zużycie paliwa na poziomie od 4 do 4,5 l/100 km. Na drogach krajowych udawało mi się schodzić nawet do okolic 3,5 l/100 km. Na drodze ekspresowej napęd potrzebuje nieco powyżej 5 l/100 km, a na autostradzie zadowoli się 6,5 l/100 km. Zbiornik mieści zaledwie 36 litrów benzyny, ale i tak starczy to na przejechanie ponad 700 km w cyklu mieszanym.

Mazda 2 Hybrid - podsumowanie i werdykt

Nie ma co się czarować - Mazda 2 to w uproszczeniu Toyota Yaris w przebraniu. I to przebraniu, które już na pierwszy rzut oka ukazuje, co skrywa się pod nim. Czy to źle? Rozumiem podejście producenta, jak również rozumiem podejście klientów, którzy zdecydują się na zakup Mazdy 2. Uważam, że takie, a nie inne logo na masce potrafi czasem zdziałać cuda. Tym bardziej, że Mazda w pewnym stopniu jednak stara się budować odrębność tego modelu. Pomijając te kwestie, Mazda 2 to udany i dopracowany samochód, który praktycznie w każdym względzie jest bardzo poprawny i trudno wskazać jego ewidentne wady. Ma bogate wyposażenie, dobrze się prowadzi, mało pali i całkiem wygodnie przewiezie nawet czwórkę dorosłych osób.

Na koniec jeszcze słów kilka o cenach. W ofercie jest tylko jeden wariant napędowy - hybryda o mocy 116 KM w połączeniu ze skrzynią automatyczną CVT. Najtańsza wersja wyposażenia o nazwie Prime-Line kosztuje od 101 900 złotych, a wyposażenie podstawowe obejmuje między innymi automatyczną klimatyzację, aktywny tempomat, kamerę cofania, 9-calowy dotykowy ekran centralny z obsługą Android Auto i Apple CarPlay i całkiem rozbudowany zestaw systemów asystujących kierowcę. Testowana przez nas odmiana Homura Plus wiąże się z wydatkiem przynajmniej 138 700 złotych - sporo, ale tu mamy już topowe wyposażenie, często niedostępne u konkurencji.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski