Opel Frontera II 3.2 205 KM

Opel Frontera II 3.2 205 KM

Opel Frontera

Opel Frontera to samochód, który wielu użytkowników myli ze współczesnymi pojazdami klasy SUV. Auto zbudowano zgodnie ze starą szkołą tworzenia terenówek - samochód ma napęd na tylną oś (dołączany przedni) - nadwozie osadzone jest na ramie. Z tego względu - w porównaniu z nowszymi konstrukcjami - samochód nie zapewnia zbyt wysokiego komfortu i - niestety - nie należy do bezawaryjnych. Na szczęście ceny części nie są zaporowe, a konstrukcja stosunkowo prosta. To jeden z najtańszych pojazdów, dzięki którym można dziś zacząć swoją przygodę z offroadem.

Opel Frontera II

Chociaż nadwozie Frontery przypomina popularne SUVy autu zdecydowanie bliżej do pojazdu o stricte terenowym rodowodzie. Samochód ma klasyczną dla terenówek budowę – nadwozie osadzone zostało na solidnej ramie. Pierwsze egzemplarze trafiły do sprzedaży w 1991 roku, samochód produkowany był aż do roku 2004.

W 1998 roku Fronterze zafundowano obszerny lifting – w stosunku do aut wyprodukowanych po tej dacie używa się często określenia Frotera B. Przy okazji delikatnego liftingu zmieniono również niektóre podzespoły (np. sprawiającą wiele kłopotów pompę wspomagania kierownicy), uzupełniono ofertę silnikową.

Frotera nie jest wcale konstrukcją niemieckich inżynierów. Pojazd opracowano wspólnie z japońską firmą Isuzu (bliźniaczy model Isuzu Mu), której głównym udziałowcem był w latach dziewięćdziesiątych koncern General Motors (obecnie Toyota).

O terenowym usposobieniu świadczy chociażby wyposażenie auta w reduktor, dołączany napęd przedniej osi (po liftingu - w czasie jazdy do prędkości 90 km/h) czy tylny dyferencjał o ograniczonym uślizgu.

Chociaż od premiery modelu minęło z górką dwadzieścia lat, Frontera nadal oferuje całkiem obszerne wnętrze i spory bagażnik (430 lub 540 litrów w zależności od tego, czy koło zapasowe zamontowane jest w kabinie, czy na klapie). Rozstaw osi pięciodrzwiowej wersji wynosi przeszło 2,7 m – podobnym wynikiem może się np. pochwalić produkowany w ówczesnym czasie flagowy Opel Omega. Większość egzemplarzy z końca produkcji może się też pochwalić stosunkowo wysokim poziomem wyposażenia. Auta mają najczęściej na pokładzie na abs, system kontroli trakcji, klimatyzację czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Mimo tego Fronterze daleko jednak do wygody jazdy oferowanej przez samochody segmentu D. Wprawdzie z przodu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne, ale w tylnym zawieszeniu znajdziemy np. sztywny most (napęd na tylną oś, dołączany napęd przedniej osi). Samochód niezbyt dobrze znosi więc długie podróże po drogach szybkiego ruchu (powyżej 100 km/h we wnętrzu staje się nieprzyjemnie głośno) i często – jeśli nie był użytkowany w terenie - pełnił wcześniej funkcję holownika lawet lub przyczep kempingowych. Z tego względu, przy wyborze konkretnego egzemplarza nie ma sensu kierować się rocznikiem czy przebiegiem. Najważniejsza jest prawidłowa ocena kondycji technicznej auta.

Ta nie jest, niestety, łatwa bowiem Frontery – mimo japońskich korzeni - nie słyną z bezawaryjności. Podobnie, jak w przypadku innych starych Opli auto szybko poddaje się działaniu rdzy. Przed zakupem dobrze jest dokładnie skontrolować nie tylko karoserię, ale też (przy pomocy młotka) stan podłogi - może się bowiem okazać, że wymaga ona interwencji blacharza. Na szczęście, ze względu na całkiem solidną ramę, rdza jest najczęściej jedynie problemem natury estetycznej i nie wpływa na sztywność karoserii – a co za tym idzie – bezpieczeństwo jazdy.

Samochody trapione są przez wiele usterek, które – najczęściej – wynikają z ogólnego wyeksploatowania. Dotyczy to głównie takich elementów, jak łożyska kół, siłowniki sprzęgła czy – np. pompa wspomagania. Uwagi (okresowego czyszczenia) wymagają też cylinderki zacisków hamulcowych, które po pewnym czasie lubią się zapiekać. Większość Fronter „znaczy teren” wyciekami z dyferencjałów, silnika i układu chłodzenia (rozszczelniona chłodnica). W przypadku jednostek benzynowych do typowych usterek należy zaliczyć awarie cewek, czujnika położenia wału i wałków rozrządu czy pękający kolektor wydechowy (zwłaszcza w jednostce 2,2 l). Sporo drobnych problemów sprawia elektryka – psują się rożnego rodzaju przekaźniki, silniki wycieraczek czy wskaźniki (wykruszone ścieżki). Diesle – z uwagi na ogromne przebiegi – rzadko kiedy polecić można z czystym sumieniem. Regeneracja uszkodzonej pompy wtryskowej w silniku 2,2 DTI to koszt około 2 tys. zł. Naprawa sprzęgła wiskotycznego wiatraka chłodnicy – około 400 zł.

Częste awarie dotyczą automatycznych sprzęgiełek w piastach odpowiedzialnych za dołączany napęd przedniej osi. Wyeksploatowane egzemplarze miewają też problemy z synchronizatorami skrzyni biegów. W wielu autach „na dwa razy” wrzucać trzeba jedynkę i wsteczny. Oprócz tego, co jest raczej cechą niż usterką, dość szybko zużywają się tuleje metalowo-gumowe przednich wahaczy oraz klocki i tarcze hamulcowe.