Peugeot 1007 1.6 HDI 110 KM

Peugeot 1007 1.6 HDI 110 KM

Od czasu do czasu producenci samochodów pozwalają sobie na odrobinę szaleństwa i prezentują modele inne niż wszystkie. Tak właśnie było w przypadku Peugeota 1007. Historia tego samochodu - podobnie jak większości "wynalazków" - zakończyła się rozczarowaniem. Sprzedaż nigdy nie osiągnęła wysokiego poziomu, a produkcję zakończono bez wprowadzania następcy. Dlaczego model ten poniósł klęskę?

Miejski Peugeot pojawił się w ofercie francuskiego producenta w 2005 roku i oferowany był do końca 2009 roku. 1007 wyróżnia się z tłumu pojazdów miejskich nieco pudełkowatą sylwetką oraz zaledwie jedną parą drzwi, które podobnie jak w przypadku niektórych pojazdów dostawczych, rozsuwane są na boki, co ułatwia wsiadanie na ciasnych parkingach.

Technicznie Peugeot jest bliźniaczą konstrukcję Citroena C2, który też nie odniósł oszałamiającego sukcesu (ale też nie poniósł tak spektakularnej porażki...). Wnętrze 1007-tki pomieści tylko cztery osoby, pasażerowie mają do swojej dyspozycji osobne fotele. Można je przesuwać, a zakres regulacji jest tak duży, że da się całkowicie zlikwidować bagażnik! Z przodu siedzi się wysoko, miejsca nie brakuje, widoczność jest dobra.

Zawieszenie konstrukcyjne jest identyczne jak w C2, a więc składa się z kolumn McPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu. Jego zestrojenie jest jednak całkowicie inne - w Peugeocie 1007 postanowiono na komfort, samochód otrzymał więc miękki nastawy. Niestety, trwałość jest podobna jak w C2, czyli niska. Najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora, ale także wahacze czy łożyska kolumn McPhersona oraz amortyzatory.

Jednak paradoksalnie największym problemem Peugeota 1007 okazuje się to, co miało być jego największym atutem. Chodzi oczywiście o przesuwne drzwi. Mechanizm ich elektrycznego otwierania (rozsuwają się elektrycznie w 5 sekund) okazuje się zawodny. Elektryczne styki nie tolerują wilgoci, często trzeba więc rozsuwać drzwi ręcznie. Ponadto nie da się otworzyć drzwi kierowcy podczas tankowania (uderzą w pistolet dystrybutora), sporo kłopotów jest również podczas opadów deszczu czy śniegu - operacja otwarcia i zamknięcia drzwi zajmuje przynajmniej 10 sekund, co w trudnych warunkach atmosferycznych kończy się zmoczeniem wnętrza. Śnieg generuje również kolejne kłopoty - zalega na listwach po których przesuwają się drzwi, często blokując ich działanie. Z kolei rozładowanie akumulatora sprawi, że są problemy z dostaniem się do auta.

Na polskich drogach dość sztywna karoseria (5 gwiazdek w testach Euro NCAP) poddawana jest dużym obciążeniom, co sprawia, że drzwi wydają czasami dziwne dźwięki (na krótko pomaga regulacja na zawiasach). Ponadto czasami pojawiają się również usterki elektroniki (zawieszający się komputer pokładowy).

Oferta silnikowa Peugeota 1007 generalnie jest tożsama z silnikami Citroena C2. Jednak nietypowe drzwi i konieczność utrzymania odpowiedniej sztywności konstrukcji sprawiły, że 1007 waży grubo ponad 1500 kg! Z tego względu w Peugeocie nie znajdziemy najsłabszego silnika stosowanego w C2, czyli benzynowej jednostki 1.1. Mocniejsze silniki również nie zapewniają wysokiego poziomu dynamiki, ale nie o to przecież w tym samochodzie chodzi. Biorąc pod uwagę miejskie przeznaczenie Peugeota, lepszym wyborem będą jednostki benzynowe (1.4 lub 1.6), które są mniej skomplikowane konstrukcyjnie niż diesel, a przez to bardziej niezawodne (psują się głównie cewki zapłonowe). W jednostce wysokoprężnej 1.4 HDi, która oczywiście zużywa mniej paliwa, liczyć się trzeba z usterkami osprzętu, a więc turbosprężarki, wtryskiwaczy systemu common-rail czy zaworu EGR.

Pomysł Peugeota na model 1007 nie był zły. Problemem okazało się jednak niedopracowanie mechanizmu przesuwnych drzwi. W efekcie samochód sukcesu nie odniósł, a dziś jest traktowany jak ciekawostka. Stąd oferta rynkowa nie jest szczególnie szeroka. Osoby, którym zależy na tym modelu na pewno znajdą coś dla siebie, ale muszą się liczyć z trudnościami z odsprzedażą. Skomplikowany i awaryjny mechanizm drzwi sprawia, że Peugeota 1007 boją się handlarze, blacharze i klienci...

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.