Renault Espace. Rosyjska ruletka po francusku...

Renault Espace to z niewielu samochodów, który na stałe zapisał się w historii motoryzacji.

Pierwsza generacja auta, która zadebiutowała w 1984 zapoczątkowała w Europie modę na rodzinne minivany. Obecnie produkowany, czwarty z kolei, model dostępny jest w sprzedaży od 2002 roku. W 2006 roku samochód poddany został facliftingowi.

Najuboższa wersja nowego Espace kosztuje w salonie 150 tys. zł. Bliźniacze konstrukcyjnie, zadbane auta z początku produkcji kupić już można z 1/10 tej ceny. Najstarsze egzemplarze z silnikami benzynowymi kosztują mniej niż 15 tys. zł. Czy Espace IV generacji okaże się dobrą inwestycją?

Nadwozie Espace mierzy niemal 4,7 m długości. Odmiana Grand o wydłużonym rozstawie osi (2,86 m zamiast 2,8 m) może się pochwalić długością 4,86 m. Mimo swoich rozmiarów, manewrowanie Espace nie powinno sprawiać większych trudności – średnica zawracania to zaledwie 11 metrów, w ocenie odległości na parkingu pomaga również wysoka pozycja za kierownicą.

Chociaż Renault Espace IV generacji nie można narzekać na brak miejsca, pewne rozwiązania konstrukcyjne zdradzają zaawansowany wiek pojazdu. Dla przykładu – dostępu do tylnej części bronią zwykle, otwierane tak jak w samochodach osobowych, drzwi – większość konkurencji oferuje zdecydowanie wygodniejsze w użytkowaniu drzwi przesuwne. Tego rodzaju niedociągnięcia to jednak znikoma cena za ogrom przestrzeni, jaką oferuje kabina pasażerska.

Dzięki zastosowaniu elektronicznych wskaźników, których wyświetlacze umieszczono daleko na podszybiu, w desce rozdzielczej wygospodarowano aż pięć pojemnych schowków. Jeden z nich, zlokalizowany na panelu środkowym, dzięki nawiewowi z układu klimatyzacji, w trasie z powodzeniem pełnić może np. funkcję lodówki. Wygodnym rozwiązaniem jest też przeniesienie paneli sterowania klimatyzacją na parapety drzwi – kierowca i pasażer mogą mają dwa autonomiczne panele sterujące, w bogatszych wersjach podobne – dające możliwość regulacji temperatury – zamontowano też w tylnych drzwiach. Rodzinom, które mają zamiar wykorzystywać auto jako mobilne centrum rozrywki spodoba się też system audio wyposażony w pilota. Dzięki niemu, nagłośnieniem sterować można z zewnątrz pojazdu, ucztując przy grillu czy korzystając z relaksu na świeżym powietrzu.

Niezależnie, czy zdecydujemy się na pojazd w konfiguracji pięcio czy siedmioosobowej, żaden z pasażerów nie powinien czuć się poszkodowany. Wszystkie fotele są obszerne, wygodne i mają duży zakres regulacji. W razie potrzeby można je również wymontować (niestety, nie składają się w podłogę, więc wyjęcie ich z auta wymaga krzepy) przekształcając Espace w małą ciężarówkę.

Samochód polubią na pewno kierowcy ceniący głównie wysoki komfort podróżowania. Nastawy zawieszenia przypominają reprezentacyjne limuzyny – układ perfekcyjnie filtruje większość nierówności. Do charakteru pojazdu pasuje również lekko działający układ kierowniczy – nie zapewnia wprawdzie dużej precyzji, ale nikt o zdrowych zmysłach nie będzie przecież wykorzystywał Espace’a do ofensywnej jazdy po zakrętach.

Dalekim podróżom w rodzinnym gronie sprzyja również bogate wyposażenie: wiele egzemplarzy ma na pokładzie panoramiczny dach (o powierzchni przeszło dwóch metrów kwadratowych), ksenonowe reflektory, czujniki deszczu i ciśnienia w oponach, czy – niestety anglojęzyczną – nawigację. Gdzie tkwi haczyk?

Espace nigdy nie mógł pochwalić się opinią samochodu bezawaryjnego i jego ostatnia generacja nie jest tu – niestety – wyjątkiem. Elektroniczne gadżety z wiekiem coraz częściej szwankują, wiele egzemplarzy cierpi również z powodu usterek mechanicznych.

Piętą achillesową modelu jest np. zapożyczona z II generacji Renault Laguny elektroniczna karta, pełniąca rolę stacyjki – jej awaria to jedynie kwestia czasu (naprawa to koszt ok. 400 zł) – jeśli spotka nas w czasie wakacyjnych wojaży po Europie, możemy zapomnieć o urlopowym wypoczynku. Problemy rodzi też rozbudowana (szyna CAN) instalacja elektryczna – komputer często informuje kierowcę o błędach różnych podzespołów – by oszczędzić na mechanikach lepiej od razu zaopatrzyć się w tester diagnostyczny i samodzielnie czyścić błędy (wiele usterek ma jedynie charakter wirtualny). Oprócz tego trzeba się przygotować na inne drobne lecz irytujące usterki, takie jak falujące wyświetlacze, „głupiejące” rolety panoramicznego dachu (komputery „trać pamięć” i roleta nie chce się odsuwać – pomaga wypięcie przekaźników i ponowne „douczenie” komputera), psujące się siłowniki centralnego zamka, czujniki położenia lewarka zmiany biegów (problemy z odpalaniem – auto uruchomić można jedynie przy wciśniętych pedałach hamulca i sprzęgła), „wariują” czujniki ciśnienia powietrza w oponach, itd...

Osobnym problemem jest wybór odpowiedniej jednostki napędowej. Silniki benzynowe cieszą się dość dobrą opinią, ale zużywają dużo paliwa i – poza V6 – zapewniają raczej kiepskie osiągi. Próba zminimalizowania kosztów instalacją gazową często rodzi problemy (skomplikowana elektronika) i – zwłaszcza w „krótkiej” wersji mocno ogranicza przestrzeń bagażową.

Z tego względu idealnym rozwiązaniem wydają się być silniki wysokoprężne. Problem w tym, że – chociaż wybór na rynku wtórnym jest ogromny – zakup Espace’a z Dieslem to prawdziwa loteria. Silniki cierpią na kilka poważnych dolegliwości (m.in. awarie turbosprężarek, wtryskiwaczy, zaworów EGR) ale ich największą bolączką są nietrwałe, tzw. ”bezzamkowe” panewki. Do ich obrócenia dochodzi dość często, usterka skutkuje zatarciem jednostki napędowej. Z tego względu, w wielu ogłoszeniach dotyczących sprzedaży Espace’a można spotkać się z opisem, w którym sprzedawca informuje, że samochód ma zamontowany drugi silnik, mimo że przebieg często nie przekracza nawet 200 tys. km.

Faktycznym problemem jednostek serii DCi nie są jednak wady materiałowe czy konstrukcyjne (bo te – de facto – nie występują) ale błędna polityka serwisowa producenta. Aż do 2006 roku interwał wymiany oleju wynosił 30 tys. km. Silniki przez długi czas korzystały więc z przepracowanego środka smarnego, co – zarówno w Espace jak i Lagunie II generacji – rodziło problemy z obracającymi się panewkami i zacierającymi się turbosprężarkami. Co zaskakujące – większość tych problemów dotyczyła głównie pojazdów serwisowanych w Autoryzowanych Stacjach Obsługi – użytkownicy, którzy rezygnowali z usług ASO i na „własną rękę” wymieniali olej co 10 czy 15 tys. km zazwyczaj wypowiadają się o silnikach DCi w samych superlatywach – przebiegi rzędu 350-400 tys. km nie stanowią wówczas większego problemu.

Problem w tym, że zweryfikowanie historii serwisowej konkretnego auta przed zakupem jest w zasadzie niewykonalne – dlatego właśnie – z czystym sumieniem polecić możemy jedynie auta wyprodukowane po 2006 roku, gdy producent skrócił interwał wymiany oleju. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać go co 10 tys. km.