Samochód zadebiutował w 1993 roku. Auto mogło pochwalić się wpadającą w oko sylwetką (autorstwa Bertone) i – typowym dla „dużych” Citroenów hydropneumatycznym zawieszeniem. Czy auto wciąż warte jest zainteresowania, mimo że od zakończenia produkcji minęło już z górką 10 lat?
Długość nadwozia (przeszło 4,4 m w wersji hatchback i 4,6 m w wersji kombi) oferuje przestronne warunki podróżowania nawet dla czwórki dorosłych pasażerów. Nie bez znaczenia jest tutaj rozstaw osi wynoszący aż 2,74 m – to terytorium, które w latach dziewięćdziesiątych zarezerwowane było dla klasy wyższej. Na pochwałę zasługuje też pojemny i ustawny bagażnik. Nawet w wersji sedan mieścił on pakunki o objętości do 480 litrów.
{image8108 right]Słowa krytyki należą się jednak za wnętrze. Wprawdzie jest ono przeważnie dobrze wyposażone (nie brakuje aut mających na pokładzie welurową tapicerkę, klimatyzację, szyberdach, centralny zamek czy elektryczne szyby) ale jakość niektórych materiałów nie jest wysoka. Bardzo szybko wyciera się np. kierownica (często przy niewielkim przebiegu), obluzowują się mechanizmy foteli (nieprzyjemne bujanie), pękają plastikowe wózki szyberdachu czy przestają działać wskaźniki (naprawa jest czasochłonna, wymaga mocnego „wybebeszenia” deski rozdzielczej”). Niestety do stosunkowo częstych (z racji wieku) i trudnych do usunięcia awarii należy rozszczelnienie nagrzewnicy (trudny dostęp) i usterki wentylatora nawiewu. Dość często wypalają się też styki w stacyjce. Kłopoty sprawiają też siłowniki centralnego zamka i – w niewielkiej liczbie egzemplarzy – „kodowane” immobilisery.
Dla własnego bezpieczeństwa lepiej wybrać pojazd bez układu active, który niweluje przechyły boczne karoserii – większa liczba czujników i elektrozaworów potęguje ryzyko awarii. Wbrew zaleceniom producenta, nie zalecamy okresowego płukania układu hydraulicznego. Wymiana płynu LHM jest jak najbardziej wskazana, ale przepłukanie leciwej instalacji środkiem mającym usunąć zabrudzenia najpewniej skończy się jej rozszczelnieniem. Do stosunkowo częstych awarii należy zerwanie się plastikowego łacznika korektora wysokości (auto nie chce się podnieść po załadowaniu). Na szczęście naprawa jest banalnie prosta – większość użytkowników stosuje np. kawałek twardego drutu.
W zawieszeniu najczęściej wymieniać będziemy łączniki stabilizatorów, końcówki drążków kierowniczych i tuleje wahaczy. Awarie tych podzespołów w dużej mierze podyktowane są jednak bardzo wysokim komfortem, jakie zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie – wielu kierowców – nie zdając sobie sprawy ze stanu nawierzchni – po prostu nie zwalnia na dziurach. Na szczęście ceny części są przystępne, a wymiana nie jest skomplikowana.
Kolejnym plusem Xantii jest świetne zabezpieczenie antykorozyjne. Karoseria została w całości ocynkowana, podwozie dodatkowo zabezpieczono warstwą polimeru. Występowanie ognisk korozji świadczy więc o naprawach blacharskich, w przeciwieństwie do łuszczenia się i pękania lakieru na tylnej klapie, którą wykonano z kompozytów.
Każda z jednostek napędowych oferowanych w tej generacji zapewnia znośne osiągi i stosunkowo niewielką usterkowość (za wyjątkiem topowego V6). Z racji wieku musimy się jednak przygotować na awarie osprzętu – przeciekające chłodnice, szwankujące rozruszniki, zacinające się silniczki krokowe, wycieki. Raz na jakiś czas radzimy też dokładnie skontrolować stan przewodów paliwowych. Wykonano je z gumy, która po pewnym czasie potrafi spękać przy zaciskach, wówczas łatwo może dojść do zapowietrzenia (diesel) a nawet pożaru (benzyna).
Mimo drobnych dokuczliwych usterek Xantia należy do samochodów bezawaryjnych. Na tle klasowych rywali włoskich czy niemieckich marek w rankingach niezawodności auto plasowało się zdecydowanie wyżej niż Volkswagen Passat czy chociażby BMW serii 3.
Z obecnej perspektywy największą wadą Xantii jest stosunkowo niski poziom zabezpieczenia pasażerów przed skutkami wypadków.
