Używane: Mercedes S W140

Mercedes klasy S oznaczony symbolem W140 pojawił się na rynku w 1991 roku. Auto przetrwało w produkcji do 1998 roku, kiedy to zastąpił je zupełnie nowy model - W220. Wśród fanów Mercedesów – za sprawą okazałego nadwozia – samochód zyskał sobie miano „bunkier”. Dlaczego w 15 lat od zakończenia jego produkcji, na zadbany egzemplarz wydać trzeba nawet 40 tys. zł?

S klasa Mercedesa to bez wątpienia jedno z najstaranniej wykonanych aut na świecie. Prace konstrukcyjne nad modelem trwały aż 11 lat. Ostatecznie, po zbudowaniu wielu prototypów i setkach tysięcy kilometrów testowych, Mercedes zdecydował się pokazać światu nową klasę S w 1991 roku. Były to czasy, gdy do budowa auta nie przypominała jeszcze zabawy klockami. Nie było modułowych płyt podłogowych – niemal każdy element musiał zostać zaprojektowany specjalnie z myślą o klasie S.

Narysowane ręką Bruno Sacco nadwozie w podstawowej wersji mierzyło 5,1 m. Rozstaw osi wynosił aż 3065 mm. W ofercie pojawiła się też przedłużona wersja SEL, o długości 5,21 m i rozstawie osi wydłużonym o równe 10 cm. Na tle poprzednika ciężka sylwetka nie robiła zbyt dobrego wrażenia, ale klientom zupełnie to nie przeszkadzało. Auto miało budzić respekt i świadczyć o zasobności właściciela – a z tych zadań W140 wywiązywał się świetnie.

W obszernym wnętrzu znajdziemy wszystko, co Mercedes oferował w połowie lat dziewięćdziesiątych. W zależności od egzemplarza na pokładzie znaleźć można np. skórzaną tapicerkę, elektryczne, pompowane fotele, system domykania drzwi i tylnej klapy, czy podwójne szyby o grubości 10 mm (samochód jest bardzo dokładnie wytłumiony). Do 1995 roku montowano też specjalny system mający ułatwić parkowanie tyłem – po włączeniu wstecznego biegu tylne zagłówki automatycznie opadały, a z narożników nadwozia wysuwały się atenki pozwalające kierowcy określić, gdzie kończy się auto (system zastąpiony został później układem partronik z czujnikami cofania). Niezależnie od modelu, wszystkie egzemplarze klasy S wyposażone są w pełny pakiet elektryczny (szyby, lusterka), klimatyzację (nawet czterostrefową!), ABS czy system kontroli trakcji. Tylko nieliczne wyjątki mają ręczną skrzynię biegów. Trzeba jednak pamiętać, że – zwłaszcza w przypadku pierwszych roczników – trafiają się pojazdy z materiałową tapicerką i bez poduszek powietrznych (roczniki 1991-1993).

Nawet biorąc po uwagę współczesne standardy, samochód może się pochwalić niezwykłym komfortem resorowania. Ten ostatni uzyskano za sprawą skomplikowanego systemu hydropneumatycznego zawieszenia, którego budowa przypomina nieco rozwiązania stosowane przez Citroena. Zawieszenie powinno być również pierwszą rzeczą, na której trzeba się skupić w czasie ewentualnej jazdy próbnej.

Z tyłu zastosowano klasyczne dla Mercedesa „nivo” (z zewnętrznymi sferami wypełnionymi azotem) dozbrojone w układ ADS (lub – w zależności od rocznika - ADS II) odpowiadający za utwardzenia amortyzatorów (odpowiednik citroenowskiego hydroactive). W przeważającej liczbie egzemplarzy w przednim zawieszeniu pracują za to specjalne amortyzatory, które – poprzez system zabudowanych w nich zaworów – również regulują siłę tłumienia (wielu użytkowników wymienia je na klasyczne, gazowe). Przed zakupem powinniśmy więc przykładać szczególną uwagę do sprawności całego systemu. Regeneracja stref nivo (dobicie azotem) lub tylnych amortyzatorów (wymiana uszczelnień) to koszt około 1,5 tys. zł za stronę. Ceny dobrej klasy nowego amortyzatora (Sachs) zaczynają się od około 2 tys. zł.

Jak przystało na reprezentacyjną limuzynę, pod maską W140 znalazły się silniki o sześciu, ośmiu a nawet dwunastu cylindrach. Wszystkie benzynowe odmiany polecić można z czystym sumieniem, ale decydując się na konkretny motor trzeba dokładnie przekalkulować koszty. Wprawdzie zużycie paliwa przemawia na korzyść silników o 8 cylindrach (jest niewiele większe niż w jednostkach sześciocylindrowych), ale pamiętajmy, że w przypadku montażu instalacji gazowej, trzeba będzie wydać zdecydowanie więcej (dodatkowe wtryskiwacze). Na szczęście silniki dobrze radzą sobie na LPG. Przy zakupie trzeba jednak zwracać uwagę na kulturę pracy. Jeśli jednostka szarpie, wolno wkręca się na obroty lub nie trzyma wolnych obrotów (falowanie) wymiany wymagać może przepustnica lub przepływomierz. W obu przypadkach koszt naprawy idzie w tysiące zł.

Dla zwolenników tezy, w myśl której „Mercedes musi klepać” przygotowano dwie wersje z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż, zwłaszcza starsza o pojemności 3,5 l i mocy 150 KM, zaprojektowana została wg „starej, dobrej szkoły” (wtrysk pośredni), trudno polecić ją z czystym sumieniem. Znikoma, jak na gabaryty auta, moc sprawia, że silnik musi się wysoko kręcić, by móc zapewnić przyzwoite osiągi (od 0 do 100 km/h w leniwe 13 sekund), co wpływa, niestety na jego żywotność. Bardzo często dochodzi do przegrzania, co w 9 na 10 przypadków kończy się uszkodzeniem głowicy. Jednostka nie jest też wybitnie oszczędna – średnie spalanie oscyluje przeważnie w okolicach 13 l/100 km. Z uwagi na przystępne ceny na rynku wtórnym czasami jednak warto zainteresować się tego typu autem zabezpieczając jednak około 3 tys. zł na ewentualny remont „góry” silnika.

Lepszym - przynajmniej teoretycznie – wyborem jest jednostka o pojemności trzech litrów wyposażona w 24 zaworową głowicę. Motor zapewnia nieco lepsze osiągi i – dzięki pięciostopniowej skrzyni automatycznej (3,5 TD ma 4 biegi) zużywa nieco mniej paliwa. Również w tym przypadku trzeba się jednak liczyć z możliwością wystąpienia kosztownych do usunięcia usterek głowicy.

Jakich usterek spodziewać się mogą przyszli właściciele leciwej klasy S? Wiele problemów przysporzyć może rozbudowana instalacja pneumatyczna (ciśnieniowo sterowane są np. zamki). W większości egzemplarzy nie działa np. pompa ciśnienia odpowiadająca za mechanizm domykania drzwi. Trzeba się też przygotować na defekty rozbudowanej instalacji elektrycznej, chociaż usterki unieruchamiające auto praktycznie nie występują. Z czasem pojawią się też coraz liczniejsze oznaki ogólnego wyeksploatowania, takie jak stuki w tylnym moście (lub na tłumikach drgań wału), zużyte stacyjki czy nieszczelności w układzie klimatyzacji.

Na plus starej klasy S przemawia jednak fakt, że – jeśli utrzymamy pojazd w dobrym stanie technicznym – z czasem powinien on raczej zyskiwać, niż tracić na wartości.