Używane: Renault Vel Satis

Renault Vel Satis to jedno z niewielu aut klasy wyższej z nadwoziem typu hatchback.

Pojazd, który zastąpił w ofercie Renault model Safrane, zaprezentowano jesienią 2001 roku, do salonów trafił z początkiem roku 2002. Awangardowa stylistyka nie jest dobrą receptą na sukces w klasie zdominowanej przez reprezentacyjne limuzyny, przez co Vel Satis nie należy do częstych widoków na drodze. Pomijając jednak dyskusyjną stylistykę, nadwozie ma szereg zalet.

Samochód – przynajmniej pod względem ilości miejsca czy poziomu wyposażenia - bez kompleksów stawać mierzyć się może z produktami takich marek jak Mercedes czy BMW. Nadwozie oferuje niespotykaną u konkurentów przestrzeń, wnętrze jest przeważnie bardzo komfortowo wyposażone.

Wiele pochwał zbierają m.in. obszerne przednie fotele o bardzo bogatym zakresie regulacji - w połączeniu z komfortowym zawieszeniem sprawiają, że nawet najdłuższa trasa nie jest męcząca.

Trudną do przecenienia zaletą jest też bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa, do jakiego przyzwyczaiły nas już nowsze modele francuskiej marki. W testach zderzeniowych euroNCAP auto otrzymało maksymalną ocenę 5 gwiazdek za ochronę pasażerów dorosłych. Duża w tym zasługa bliskiego pokrewieństwa auta z Laguną II generacji, czyli pierwszym pojazdem w historii, który uzyskał maksymalny wynik 5 gwiazdek w teście zderzeniowym. Niestety wiele zapożyczeń konstrukcyjnych z Laguny II, która wśród użytkowników często określana jest mianem „królowej lawet” to również zapowiedź kłopotów.

Utrzymanie Vel Satisa z pewnością nie należy do tanich. Podobnie, jak inne nowoczesne konstrukcje, samochód przeładowany jest elektroniką, która potrafi czasem doprowadzić właściciela do rozpaczy. Tak, jak w przypadku Laguny II, zawieść potrafi np. karta kodowa (brak możliwości uruchomienia auta) czy automatyczny hamulec ręczny, komputer często sygnalizuje awarię najróżniejszych układów. Psują się też różnego rodzaju czujniki (np. ciśnienia w oponach) - samochód nie toleruje eksperymentów w instalacji elektrycznej (np. zamontowany poza ASO alarm może w krótkim czasie rozładować akumulator). Wprawdzie na kłopoty z elektroniką czasami pomaga np. odłączenie akumulatora, ale dla wielu użytkowników reprezentacyjnego przecież auta nie jest to pocieszenie. Bieżące usuwanie drobnych niedomagań układu elektrycznego nie jest ani łatwe, ani tanie, część właścicieli – po prostu – odłącza więc irytującą, akustyczną sygnalizację usterek.

Niezbyt dobre opinie zbiera również układ zawieszenia. Wprawdzie z tłumieniem nierówności radzi on sobie nadzwyczaj dobrze, ale zaczerpnięta z Laguny II konstrukcja szybko odczuje większą masę auta. Często wymiany wymagają np. tuleje metalowo-gumowe przedniej osi. W autach z początku produkcji komfort jazdy obniża wadliwie zaprojektowany układ wydechowy, który sprawia, że na wolnych obrotach nadwozie może wpadać w wibracje.

Trudno z czystym sumieniem polecić konkretną jednostkę napędową. Idealnym rozwiązaniem do auta tej wielkości wydaje się 2,2 litrowy wysokoprężny dCi, który zbiera wprawdzie wysokie noty za zużycie paliwa i cichą pracę, ale tylko wtedy, gdy akurat działa... Niestety stosunkowo częstą usterką jest zacieranie się wału korbowego na panewkach (wadliwy układ smarowania), remont okazuje się najczęściej nieopłacalny. Co więcej do raczej awaryjnych należą też turbosprężarki, oraz – często występująca w tandemie z tą jednostką – automatyczne skrzynie biegów.

Podobne opinie dotyczą też większego Diesla – 3,0 V6, który zaprojektowany został przez Isuzu. Na papierze silnik charakteryzuje się świetnymi osiągami i niskim zużyciem paliwa, ale w rzeczywistości z oszczędnościami ma niewiele wspólnego. Silnik Isuzu cierpi na bardzo przykrą przypadłość – z powodu wady konstrukcyjnej dochodzi do obsuwania się tulei cylindrowych. Usterka skutkuje przedostawaniem się ciśnienia do układu chłodzenia, co w krótkim czasie kończy się również uszkodzeniem głowic. Jakby tego było mało, z powodu niedostatecznego smarowania i chłodzenia tłoków często dochodzi też do wypalenia się pierścieni. W praktyce naprawa okazuje się zupełnie nieopłacalna.

Pod kątem kosztów serwisu lepiej wypadają jednostki benzynowe, ale ich eksploatacja również nie należy do tanich. Dwulitrowy motor z turbodoładowaniem nie jest mistrzem oszczędności, wbrew pozorom nie zapewnia też rewelacyjnych osiągów. 3,5–litrowe V6 wypada pod tym kątem zdecydowanie lepiej, ale zużycie paliwa nie należy do niskich. W tym przypadku rozsądny może się okazać inwestycja w instalację gazową, mniejszy turbodoładowany motor na LPG może nie popracować zbyt długo... Niezależnie od wybranej jednostki można się spodziewać wycieków.

Mimo wielu usterek trapiących Vel Satisa, wiele pojazdów nie jest wcale ponadprzeciętnie awaryjnych. Problem stanowi jednak dostępność do części zamiennych oraz brak fachowców (również w serwisach!), którzy potrafią trafnie zdiagnozować usterkę, zwłaszcza jeśli ta pojawia się w instalacji elektrycznej.