BMW X3. Nie ma się co psuć

BMW X3 trafiło do produkcji w 2003 roku, jako mniejszy brat SUV-a o nazwie X5. W 2006 roku auto poddano liftingowi, a produkcję I generacji zakończono w 2010 roku.

X3 to typowa "bulwarówka" która świetnie sprawdzi się zimą, ale nie nadaje się na wypady poza utwardzoną drogę. Ilość miejsca w środku zbliżona jest do serii 3, niezbyt dobre opinie zbiera jednak jakość wykończenia kabiny pasażerskiej. Plastiki nie są najwyższej jakości (np. z przycisków sterowania szybami potrafi schodzić farba), podobnie jak ich spasowanie. Atutem X3 jest natomiast względnie obszerne wnętrze, bogate wyposażenie (szczególnie w samochodach importowanych) i spory bagażnik.

Chociaż może się to wydawać zaskoczeniem, to BMW X3 jest samochodem o względnie prostej konstrukcji, dzięki czemu o typowych usterkach trudno mówić. Awarie mechaniki w zasadzie się nie zdarzają, równie niezawodny jest układ elektryczny, który niemal w całości pochodzi z modelu 3 (E46). A to oznacza, że auto nie jest tak nasycone elektroniką, jak współczesne samochody, przez co serwisowanie jest znacznie prostsze i tańsze.

Niewiele kłopotów sprawia również wielowahaczowe zawieszenie, które okazuje się nad podziw odporne nawet na polskich drogach. Jeśli już coś zacznie stukać, to trzeba liczyć się z wymianą sworzni wahaczy lub silentbloków.

Warto natomiast mieć świadomość, że X3 jak na SUV-a jest zawieszone dość sztywno, przez co cierpi nieco komfort jazdy. Dla fanów samochodów BMW nie jest to jednak żadne zaskoczenie, bawarska firma zawsze dbała o właściwe prowadzenie produkowanych przez siebie modeli. Nie inaczej jest w przypadku X3, dzięki czemu tym wysokim samochodem można pokonywać zakręty niemal tak, jak zwykłą osobówką.

Natomiast o jeździe terenowej trzeba zapomnieć. Auto sprawnie pokonuje zaśnieżone drogi, nie ma problemu z pokonaniem szutrowej drogi, ale szybko ugrzęźnie w bardziej wymagającym terenie. Nie do tego je jednak skonstruowano.

Powód jest prozaiczny. Standardowy napęd xDrive w X3 zrealizowano za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłykowego. Oznacza to, że w normalnych warunkach 60 procent momentu obrotowego trafia na koła tylne, natomiast w razie wystąpienia poślizgu moment płynnie przekazywany jest na oś o większej przyczepności. Samochód nie posiada natomiast żadnej blokady.

Najsłabszym elementem układu napędowego jest skrzynia redukcyjna. Koszt wymiany skrzyni jest wysoki, może siągnąć nawet 10 tysięcy zł. Na szczęście w większości wypadków możliwa jest samodzielna naprawa garażowa. Tak naprawdę nie psuje się bowiem skrzynia, ale zamontowany przy niej silniczek, a dokładniej plastikowa zębatka. Naprawa polega na obróceniu jej o 180 stopni, co oznacza, że usterkę można usunąć właściwie bezkosztowo! Co ważne, naprawdę można to zrobić w garażu, dostęp z kanału jest bardzo łatwy, nie trzeba nawet spuszczać oleju.

Oferta jednostek napędowych w BMW X3 była szeroka i obejmowała silniki benzynowe 2.0, 2.5 i 3.0 o mocach od 150 do 272 KM oraz diesle 2.0 i 3.0 o mocach od 143 do 286 KM. Na rynku wtórnym dominują oczywiście samochody z silnikami wysokoprężnymi i najczęściej dwulitrowymi, które są najtańsze w eksploatacji.

Wszystkie jednostki napędowe wyposażono w rozrząd oparty na łąńcuchu, są to silniki trwałe i rzadko ulegają awarii. W zasadzie jedynym elementem, który zbyt szybko może ulec użyciu jest sprzęgło. Dotyczy to mocnych wersji silnikowych z manualnymi skrzyniami biegów i niezbyt wprawnymi kierowcami. Od czasu do czasu spotkać się można z usterkami turbin, które naturalną koleją rzeczy podlegają zużyciu eksploatacyjnemu.

Kupując BMW X3 trzeba dobrze zweryfikować jego przeszłość. Samochody importowane często mają za sobą naprawy powypadkowe. Jednak dobry, sprawdzony egzemplarz powinien okazać się dobrym nabytkiem. Niestety liczyć się trzeba ze stosunkowo wysoką ceąy zakupu (szczególnie samochodów poliftingowych) oraz wysokiem ryzykiem kradzieży.