Fiat Ulysse I 2.1 TD 109 KM

Fiat Ulysse I 2.1 TD 109 KM

Podobnie jak jego poprzednik, auto również zbudowane zostało w oparciu o płytę podłogową opracowaną wspólnie z koncernem PSA. Bliźniaczymi konstrukcjami są: Citroen C8, Peugeot 807 i Lancia Phedra (samochody różnią się jedynie detalami i poziomami wyposażenia).

W zależności od wersji samochód potrafi zabrać na pokład pięć, siedem lub osiem osób. W wersji siedmioosobowej w bagażniku zamontowane są dwa dodatkowe, niezależne fotele, w ośmioosobowej – składana, trzyosobowa ławeczka (obie wersje wymagały dopłaty). Każdy z foteli można niezależnie przesuwać lub wyjmować, wszyscy pasażerowie mają też możliwość regulacji pochylenia oparcia. Więksi pasażerowie mogą jednak narzekać na krótkie siedziska.

Nieco przyzwyczajenia wymaga projekt deski rozdzielczej – zegary umieszczono w centralnym punkcje kokpitu, na podszybiu, kierowca ma przed oczami jedynie niewielki ciekłokrystaliczny wyświetlacz licznika kilometrów oraz zestaw kontrolek (zamontowano go na kolumnie kierowniczej więc przy regulacji porusza się wraz z nią). Takie rozmieszczenie przyrządów pozwoliło wygospodarować w kabinie wiele przydatnych schowków (ten na dole konsoli środkowej mieści dwie butelki i jest klimatyzowany).

Samochód wyposażono w przesuwne drzwi boczne, które ułatwiają zajmowanie miejsc w drugim i trzecim rzędzie siedzeń. siedzeń najbogatszych odmianach fotele pierwszego rzędu można było odwrócić do tyłu, co pozwalało zmienić wnętrze pojazdu w przytulną salonkę. W momencie debiutu standardowym wyposażeniem było: sześć poduszek powietrznych (czołowe, boczne, kurtynowe), ABS, klimatyzacja, centralny zamek czy pakiet elektryczny (szyby i lusterka). Bogatsze odmiany miały też np. system ESP, tempomat, reflektory ksenonowe czy elektrycznie zamykane boczne drzwi.

Samochód oferowany był z bogatą gamą jednostek napędowych. Do wyboru były benzynowe: 2,0 l (136 i 140 KM), 2,2 l (158 KM) i 3,0 l V6 (204 KM) oraz wysokoprężne: 2,0 HDI (110, 120,135 i 165 KM) i 2,2 HDI (130 i 170 KM).

Nawet najsłabsza benzynowa dwulitrówka rozpędza ważące przeszło 1600 kg auto do 100 km/h w 12,2 (wersja 140-konna w 11,6 s) i zapewnia prędkość maksymalną w okolicach 190 km/h. Średnie zużycie paliwa nie powinno przekraczać 9,5 l/100 km. Odradzamy natomiast zakup auta z silnikiem V6 – nie jest zbyt dynamiczne (od 0 do 100 km/h w 11 sekund) i zużywa duże ilości paliwa (w mieście nawet 16 l/100)

Dobrym rozwiązaniem może być inwestycja w samochód z silnikiem wysokoprężnym – wszystkie zapewniają dobre osiągi (najsłabszy 2,0 HDI 110 KM rozpędza auto do 100 km/h w 13,4 sekundy) i zużywają poniżej 8 l oleju napędowego na 100 km. Jak w przypadku wszystkich nowoczesnych Diesli kłopoty sprawiać będą jednak: dwumasowe koła zamachowe, wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze i – przy nieumiejętnej jeździe – turbosprężarki. Niestety – przynajmniej z perspektywy kosztów eksploatacji – wszystkie jednostki wysokoprężne wyposażone są w filtr cząstek stałych, którego regeneracja – podobnie jak turbosprężarki, wtryskiwaczy czy koła zamachowego - pochłonąć może nawet dwa-trzy tysiące złotych. Oprócz tego często szwankować potrafią też przepływomierze i zawory EGR.

Opinie na temat tych samochodów są podzielone. Większość użytkowników bardzo chwali wygodne wnętrza, bogate wyposażenie i komfort, ale krytyczne uwagi dotyczą staranności montażu, materiałów wykończeniowych czy drobnych usterek.

Do typowych bolączek auta należą np. wykruszanie się gąbki z boczków siedzisk, odchodząca powłoka galwaniczna kierownicy i drążka zmiany biegów mająca imitować skórę (przypadłość wielu Peugeotów i Citroenów) czy łuszcząca się „guma” klamek wewnętrznych.

Sporo denerwujących usterek generuje też rozbudowana elektronika. Komputer czasami informuje kierowcę o awariach, które nie mają miejsca (np. poduszki powietrzne - przeważnie winna jest kostka pod siedzeniem kierowcy lub pasażera), współpracy odmawia centralny zamek czy podnośniki szyb, przepalają się/śniedzieją styki przednich reflektorów. Typowymi usterkami są też niesprawne spryskiwacze szyb i reflektorów oraz różnego rodzaju czujniki (ciśnienia w ogumieniu, ciśnienia w układzie paliwowym itd.).

Przyspieszonemu zużyciu – zwłaszcza na polskich drogach - ulegają też elementy zawieszenia - głównie łączniki stabilizatorów, wahacze (domagają się wymiany nawet co 30 tys. km), drążki kierownicze, łożyska. Problemy z żywotnością dotyczą również układu hamulcowego - szybko zużywają się klocki (to wina ciężkiej karoserii), tarcze mają tendencję do krzywienia się. Większych problemów nie sprawiają za to silniki i układ napędowy. Nietrwały okazuje się jedynie wieloklinowy pasek napędu osprzętu (i koło napędu).

Do zalet auta należy zaliczyć doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne (wszelkie ślady rdzy na karoserii to objaw wypadkowej przeszłości) i bardzo wysoki – niezwykle ważny z punktu widzenia rodzin z dziećmi - poziom bezpieczeństwa. W testach EuroNCAP C8 otrzymał maksymalny wynik 5 gwiazdek.