Ford Focus C-Max I 1.6 TDCI 90 KM

Ford Focus C-Max I 1.6 TDCI 90 KM

Ford Focus trafił do sprzedaży w 1998 roku i w niezmienionej formie przetrwał na rynku aż 7 lat. Druga generacja pojawiła się w 2007 roku i produkowana jest aż do dzisiaj. W przypadku I generacji najlepiej sprzedającą się wersją był pięciodrzwiowy hatchback (bagażnik - 350/1205). Na polskich drogach równie łatwo też o kombi -"Turnier"(bagażnik 520/1580) oraz wersję trzydrzwiową. Sedan mimo pojemności kufra wynoszącej aż 490 l., cieszy się zdecydowanie mniejszą popularnością.

W oparciu o podzespoły Focusa w 2003 roku powstał Focus C-max, którego głównym zadaniem było odebranie klientów Renault Scenic i Citroenowi Xara Picasso. Ale uwaga - w samochodzie zastosowano zupełnie inną płytę podłogową, tę samą, na bazie której rok później zbudowano Focusa II generacji.

Pierwsza generacja tego auta była produkowana w niemieckiej fabryce Forda w Saarlouis aż do 2010 roku. W 2007 roku samochód poddano niewielkiemu liftingowi, przy czym wprowadzono do oferty nowy silnik wysokoprężny oraz zmieniono nazwę - od tego momentu auto nazywało się Ford C-max, co miało na celu podkreślenie, że C-max nie jest wersją nadwoziową Focusa, ale osobnym modelem. W 2010 roku pojawiła się druga generacja tego modelu.

Do napędu Focusów C-Max stosowano szeroką paletę jednostek. Benzynowe pochodzą ze znanej serii Zetec. Wszystkie, począwszy od 1.6 (100 KM) poprzez 1.8 (115 KM), aż po 2.0 (130 KM) posiadają szesnastozaworowe głowice i plastykowe kolektory dolotowe, co oznacza słabą tolerancję na gaz. Najsłabsza jednostka posiada rozrząd oparty na pasku, dwie kolejne - na łańcuchu.

Początkowo w Focusie C-max dostępne były dwie wysokoprężne jednostki o pojemnościach 1.6 i 2.0, obie produkcji... francuskiej (konkretnie grupy PSA, Peugeot-Citroen). Posiadały one wtrysk typu common-rail, a niektóre wersje również (niestety) filtr cząstek stałych (DPF). Przy okazji liftingu w 2007 roku pojawiła się już trochę archaiczna (z żeliwną głowicą) fordowska jednostka o pojemności 1.8.

Generalnie lepszą opinią cieszą się silniki francuskie. Najlepiej wybrać auta bez filtra DPF, wówczas największym problemem jest zużywające się koło dwumasowe (koszt wymiany ze sprzęgłem to ok. 3 tys. zł), zawieszać może się zawór ERG. Silnik 1.8 ma więcej wad - poza kołem dwumasowym, pojawiają się wycieki oleju, zaszwankować może również układ wtryskowy.

Silniki 1.6 TDCI były objęte akcją nawrotową dotyczącą układu smarowania wałka rozrządu oraz wentylatora chłodnicy.

Warto mieć na uwadze, że napędzane silnikami Diesla samochody z początku produkcji będą miały już za sobą potężne przebiegi, przez co ich eksploatacja raczej nie będzie bezawaryjna.

Ford Focus C-max słynie również ze świetnego trzymania się drogi, praktycznie niezrównanego w segmencie minivanów, i niezłej jakości wykonania. W przeciwieństwie do Focusa I, zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo dobre i bezwypadkowe egzemplarze właściwie nie mają problemów z rdzą.

Małe figle czasem potrafi płatać instalacja elektryczna (np. problemy z wycieraczkami, oświetleniem, otwieraniem szyb) oraz układ chłodzenia (awarie pomp wodnych). W wyeksploatowanych egzemplarzach przestają też działać cięgła od lewarka skrzyni biegów.

Zarzuty można mieć również do uszczelek drzwi, które z upływem czasu tracą elastyczność, przez co zaczynają skrzypieć. Sytuację ratować można stosując regularne smarowanie lub po prostu wymieniając je na nowe. Dość szybko podlega zużyciu również tapicerka foteli, ale głównie w niższych wersjach wyposażenia.

Naprawa wielowahaczowego tylnego zawieszenia lepiej nie powierzać autoryzowanym serwisom, koszty mogą okazać się bardzo wysokie. Z przodu zastosowano tradycyjną kolumnę McPhersona. Wahacze są stosunkowo wytrzymałe, najszybciej poddają się łączniki stabilizatorów.

Trzeba jednak przyznać, że w rankingach niezawodności samochód plasuje się na czołowych miejscach. Jeśli uda nam się znaleźć egzemplarz w dobrym stanie, powinniśmy być z niego zadowoleni. Dobra opinia, jaką cieszy się Focus C-max, gwarantuje również brak problemów odsprzedażą.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.