Mazda MPV II 2.0 CD 136 KM

Mazda MPV II 2.0 CD 136 KM

Mazda MPV

Mazda MPV to van, który debiutował w 1989 roku. Oparto go na dużej limuzynie 929 (posiadał napęd na tylną os; opcjonalnie 4x4) i zaprojektowano z myślą o rynku amerykańskim. Samochód ten produkowano aż do 1998 roku.
W 2000 roku debiutowała zupełnie nowa Mazda MPV drugiej generacji. Samochód urósł, zbudowano go na nowej płycie podłogowej i wyposażono w przedni napęd. Auto otrzymało składany, trzeci rząd siedzeń oraz drzwi przesuwne. W 2006 roku zakończono sprzedaż tego modelu. W Ameryce auto został zastąpione przez crossover CX-9, a w Europie - przez Mazdę5. Jednak w 2007 roku pojawiła się III generacja Mazdy MPV, która sprzedawana jest głównie w Japonii.

Mazda MPV II

MPV z powodzeniem wywiąże się z roli auta rodzinnego. Rozstaw kół jest niemal identyczny, jak w Mercedesie klasy E i wynosi 2,84 metra, długość karoserii – w zależności od rocznika (drobne zmiany w obrębie przedniego i tylnego pasa) waha się między 4,75 a 4,80 m. Podobnie, jak europejscy rywale auto otrzymało napęd na przednie koła – by ułatwić zajmowanie miejsc w drugim i trzecim rzędzie Japończycy, po obu stronach nadwozia - zdecydowali się zastosować rozsuwane boczne drzwi.


Mazda MPV oferowana była w Europie w kilku konfiguracjach wnętrza. Na rynku wtórnym spotkać można auta wyposażone fabrycznie w pięć, sześć lub siedem foteli. W tej ostatniej wersji wymontowanie dwóch foteli z bagażnika wymaga jednak trochę siły i sprytu. Warto wiedzieć, że wszystkie egzemplarze oferowane do sprzedaży w naszym kraju pochodzą z prywatnego importu – w latach produkcji II serii MPV Mazda nie miała u nas swojego przedstawicielstwa.

Jakich usterek i kosztów można się spodziewać w przypadku rodzinnej Mazdy? Jeśli priorytetem nie są dla nas koszty paliwa, a zależy nam raczej na bezawaryjności i spokojnej eksploatacji polecamy benzynowe jednostki napędowe. Wprawdzie ważące niemal 1 800 kg auto z benzynowym silnikiem o mocy 120 KM nie jest mistrzem sprintu ale – w takiej konfiguracji – odwdzięczy się wysoką bezawaryjnością i stosunkowo niskim zużyciem paliwa (średnio poniżej 10 l/100 km). Drobne dokuczliwe usterki elektryki charakterystyczne dla europejskich pojazdów – z racji japońskiego rodowodu (auta budowane były wyłącznie w Kraju Kwitnącej Wyspy) – w zasadzie nie występują. Eksploatacja benzynowych MPV ogranicza się jedynie do okresowej wymiany materiałów eksploatacyjnych. Na drobne, nieprzewidziane nieprzyjemności narażeni jesteśmy w zasadzie wyłącznie ze strony układu ogrzewania i klimatyzacji. Metalowe elementy szybko rdzewieją, co z czasem prowadzi do wycieków.

Warto dodać, że benzynowe jednostki całkiem nieźle tolerują zasilanie gazem. Decydując się na instalację LPG – za sprawą butli montowanej w bagażniku - tracimy jednak sporo z funkcjonalności. Chcąc połączyć tę ostatnią z niskimi kosztami eksploatacji wielu nabywców decyduje się na MPV z silnikiem wysokoprężnym. To – niestety – ma często opłakane skutki, bowiem jednostki serii CiTD wymagają fachowej obsługi i nie tolerują oszczędności na paliwie czy materiałach eksploatacyjnych. Ogromna popularność diesli na polskim rynku nie jest przypadkowa – wiele z nich kupionych zostało za granicą z uszkodzonymi silnikami.

Na jakie koszty trzeba się przygotować decydując się na MPV z jednostką wysokoprężną? Przykładowo - producent zaleca wymianę napędu rozrządu co 120 tys. km. Co drugą wymianę powinniśmy też wymienić pompę wody. Jeśli zdecydujemy się na kompleksowe podejście do tematu (pamiętajmy, że co drugą wymianę wytrzymują jedynie oryginalne podzespoły Mazdy!) i wymianę wszystkich napinaczy i rolek prowadzących za same części zapłacimy ponad 2 tys. zł.

Wysokoprężna konstrukcja Mazdy nie różni się znacząco od europejskich silników z systemem Common Rail, ale cierpi na kilka poważnych niedomagań. Źródłem wielu problemów jest nieszczelny układ dolotowy - z intercoolera często wycieka olej, co świadczy również o problemach dotyczących turbosprężarek. Po zakupie najlepiej wymienić miedziane uszczelki (podkładki) wtrysków – stosowane w początkowym okresie produkcji miały wadę fabryczną (wypalały się), która potrafiła doprowadzić do zatarcia silnika (każdorazowe wyjęcie wtrysku oznacza konieczność założenia nowej uszczelki!). Warto też wiedzieć, że silnik wymaga np. takich czynności obsługowych, jak okresowa regulacja luzu zaworowego. Przy jej okazji warto też skontrolować stan wałka rozrządu – wykonano go z nienajlepszego materiału, często dochodzi więc do łuszczenia się krzywek.

Silniki te często cierpią też z powodu usterki zaworu SCV który, odpowiada za trzymanie wolnych obrotów. Nowy to koszt między 400 a 500 zł. Na szczęście jego wymianę można przeprowadzić pod domem.

Ostatnim z poważnych problemów trapiących silniki rodziny CiTD jest bardzo przykra dolegliwość – zapychania się smoków na pompie oleju (zastosowano bardzo drobne sitko). Mazda zaleca olej syntetyczny – np. 5w30/0w30 renomowanych producentów – jeśli ktoś pokusi się o tańsze zamienniki może to skutkować zatkaniem smoka (również przez opiłki z wycierającego się wałka rozrządu) i zatarciem silnika. Producent zaleca wymianę oleju co 20 tys. km. Radzimy jednak skrócić interwał do maksymalnie 10 tysięcy.

Źródłem problemów może być również występujące często z silnikami Diesla webasto (dymienie). Na szczęście w jego przypadku naprawa najczęściej ogranicza się do wymontowania urządzenia z auta i wyczyszczenia z sadzy komory spalania.

Oprócz tych niedomagać (od których wolne są auta z jednostkami benzynowymi), jak w przypadku każdej Mazdy, warto zwrócić szczególną uwagę na tylne nadkola, progi, maskę i klapę bagażnika. Długa podróż przez ocen i nie najlepsze zabezpieczenie antykorozyjne sprawia, że w tych miejscach często pojawia się rdza. Po zakupie radzimy więc odżałować kilkaset złotych na profesjonalne zabezpieczenie antykorozyjne podwozia (również takich elementów, jak np. przewody hamulcowe). Przed jego wykonaniem koniecznie zdejmijmy plastikowe nadkola – pod nimi gromadzi się wilgoć co ułatwia zadanie rdzy.

Silnik

Japońskie silniki benzynowe uchodzą za trwałe, ale Mazda - do dziś - miewa poważne problemy z trwałością jednostek wysokoprężnych! Zwłaszcza w pierwszej generacji popularnej Mazdy 6 - w jednostkach 2,0 l z systemem Common Rail - poważne problemy sprawiają uszczelki wtryskiwaczy. Ich zużycie skutkuje osadzaniem się na nagaru, co w konsekwencji doprowadza do uszkodzenia wtryskiwacza. Nieprawidłowe rozpylanie oleju napędowego skutkować może nawet wypaleniem dziury w tłoku.

Bardzo często zaobserwować też można rozrzedzenie oleju silnikowego olejem napędowym. Przyczyną jest złe oprogramowanie komputera sterującego przebiegiem wypalania sadzy w filtrze cząstek stałych. Wypalanie zawartości filtra dobywa się przez dawkowanie dodatkowej ilości oleju napędowego. Problem w tym, że część spływa po ściankach cylindrowych i rozrzedza olej silnikowy. Może to skutkować zatarciem lub tzw. rozbieganiem się silnika.

Inną - drogą w naprawie - przypadłością jest zatykanie się sitka filtrującego na smoku pompy oleju. Na sitku tworzy się gęsta maź zmniejszająca jego drożność. W końcu ciśnienie oleju spada, co skutkuje zatarciem silnika.

Większość z tych przypadłości udało się usunąć po 2008 roku, gdy Mazda wprowadziła nowe jednostki wysokoprężne. Mimo tego, diesle Japońskiego producenta do dziś mają opinię niezbyt trwałych i kosztownych w serwisowaniu. Warto mieć to na uwadze przy zakupie!