Nowy Ford Puma 2024 - technologiczny lifting

Ford Puma w obecnej formie zadebiutował w 2019 roku i ma niewiele wspólnego z produkowanym w latach 1997-2002 dwudrzwiowym coupe. Nowa Puma trafiła na rynek w trudnych czasach, gdy branża motoryzacyjna, i nie tylko rzecz jasna, mierzyła się z potężnym kryzysem. Ford Puma jednak wyszedł z tego obronną ręką i przebił się do pierwszej piątki najczęściej kupowanych crossoverów segmentu B w Polsce. W 2024 roku Puma przeszła odmładzający lifting, choć na pierwszy rzut oka za bardzo tego nie widać. Co się zmieniło? Sprawdzamy, testując usportowioną odmianę ST-Line.

1. Nowy Ford Puma 2024 - nadwozie
2. Nowy Ford Puma 2024 - wnętrze
3. Nowy Ford Puma 2024 - dane techniczne i osiągi
4. Nowy Ford Puma 2024 - wrażenia z jazdy
5. Nowy Ford Puma 2024 - zużycie paliwa
6. Nowy Ford Puma 2024 - podsumowanie i werdykt

Nowy Ford Puma 2024 - nadwozie

Odświeżenie nadwozia zostało ograniczone wyłącznie do detali - pojawiły się opcjonalne adaptacyjne reflektory LED z inną sygnaturą światła, przeprojektowano grill oraz przedni zderzak i dodano nowe wzory felg. Obyło się zatem bez rewolucji, ale nie postrzegam tego jako wadę - Puma według mnie w żaden sposób nie zdążyła się zestarzeć. Testowana wersja ST-Line wygląda szczególnie ciekawie, bo wnosi wyraźnie sportowy charakter - przemodelowane zderzaki i większy spoiler wystarczają, by stworzyć prawdziwie rasowy wizerunek. Przyjemnym dodatkiem jest również sylwetka pumy, która wyświetlana jest na ziemi pod lusterkami bocznymi.

Ford Puma to przedstawiciel segmentu B, w którym mierzy się z takimi rywalami jak Toyota Yaris Cross, Volkswagen T-Roc czy Hyundai Kona. Dokładne wymiary Pumy w wydaniu ST-Line to 4207 mm długości, 1930 mm szerokości i 1548 mm wysokości. Rozstaw osi mierzy 2588 mm, a prześwit 164 mm i to dokładnie o 2 mm mniej niż w podstawowej odmianie Titanium.

Nowy Ford Puma 2024 - wnętrze

Lifting Pumy zmienił przede wszystkim jej kokpit, który teraz wygląda zupełnie inaczej. Mamy tu na nowo zaprojektowaną deskę rozdzielczą, większe ekrany, inny tunel środkowy czy kierownicę. Odniosłem również wrażenie, że poprawiono jakość wykończenia - wcześniej kabina trochę raziła wszechobecnym zastosowaniem twardych tworzyw sztucznych, a teraz w środku odnajdziemy więcej przyjemnych w dotyku materiałów.

Nowe multimedia to coś, czego Puma zdecydowanie potrzebowała. Centralny ekran dotykowy jest o połowę większy od stosowanego poprzednio i jego przekątna to 12 cali. Poprawiła się także jakość wyświetlanego obrazu - rozdzielczość, barwa, jasność i kontrast naprawdę cieszą oko. System operacyjny SYNC 4 pracuje tutaj odczuwalnie szybciej, a sam wygląd interfejsu zyskał nowocześniejszą szatę graficzną. Zmiany objęły również wirtualny zestaw wskaźników - jest nieznacznie większy (12,8 cala względem 12,3 cala), ale za to prezentuje znacznie lepszą jakość. Chwaliłem to w poprzedniku i chwalę tutaj - bardzo dobrze gra system audio sygnowany przez B&O. Na papierze to takie samo rozwiązanie, złożone z 9 głośników i subwoofera o łącznej mocy 575 W. Miałem jednak poczucie, że dźwięk jest jeszcze czystszy i poprawiło się wrażenie jego przestrzenności.

Wszystkie te cyfrowe unowocześnienia zostały powiązane z prawie całkowitą redukcją fizycznych przycisków i pokręteł w kabinie. Usunięto osobno wydzielony panel do obsługi klimatyzacji, multimediów oraz przycisk do zmiany trybu jazdy - wszystkie te funkcje przeniesiono na centralny ekran dotykowy. Oprócz tego przy kierownicy zniknęła jedna manetka - teraz zarówno światła, jak i wycieraczki obsługiwane są lewą dłonią.

Nie zmieniła się pozycja za kierownicą i to bardzo dobrze, bo siedzi się tutaj wspaniale - z jednej strony wysoko jak na crossovera przystało, a z drugiej strony czujemy się zagłębieni w kokpicie, co wprowadza poczucie przebywania w aucie sportowym. Poprawiono ułożenie środkowego podłokietnika i wreszcie spełnia on swoją funkcję jak należy. Fotele są wygodne, z szerokim zakresem regulacji, ale brakuje im odrobinę głębszego wyprofilowania - zwłaszcza, że mówimy o wersji, która jest w pewien sposób usportowiona. W starszej wersji Pumy narzekałem na sporą kierownicę i to się nie zmieniło. Mało tego, nowa Puma ma nie tylko wielki wieniec kierownicy, ale i wykonany w nietypowym kształcie - dwuramienny i spłaszczony z dołu oraz z góry. Do mnie wciąż to nie przemawia, choć zdaję sobie sprawę, że jest to tylko kwestia przyzwyczajeń.

W drugim rzędzie miejsca jest więcej niż można byłoby się spodziewać po takiej wielkości aucie i po raz kolejny potwierdziłem w praktyce, że komfortowo usiądą tu dwie dorosłe osoby. Wciąż jednak brakuje udogodnień w postaci rozkładanego podłokietnika czy osobnych nawiewów klimatyzacji. Ciekawą opcją jest panoramiczne otwierane okno dachowe, które rozciąga się niemal na całej powierzchni dachu. Bagażnik pozostał w niezmienionej formie i cały czas mieści rozsądne 456 litrów. Dobrze, że pod jego podłogą wciąż znajduje się dodatkowy schowek. Ten schowek to zwany przez Forda MegaBox, który mieści do 81 litrów, wyłożony jest tworzywem sztucznym i posiada odpływ na dnie. Jest to zatem świetne miejsce na przechowywanie wszelkiego rodzaju “brudnego” bagażu.

Nowy Ford Puma 2024 - dane techniczne i osiągi

Ford Puma po liftingu zawęził ofertę dostępnych jednostek napędowych. Aktualnie za napęd może odpowiadać wyłącznie 3-cylindrowy silnik benzynowy 1.0 EcoBoost w połączeniu z układem miękkiej hybrydy (Mild Hybrid). Dostępne są moce 125, 155 i 170 KM, a napęd w każdym przypadku przenoszony jest wyłącznie na przednie koła. Nam do testu przypadł egzemplarz o mocy 155 KM i ten wariant standardowo łączony jest z 7-biegową automatyczną skrzynią Powershift. Puma w takim wydaniu potrzebuje 8,7 sekundy, by osiągnąć 100 km/h, a maksymalnie może pędzić z prędkością 200 km/h.

Nowy Ford Puma 2024 - wrażenia z jazdy

Ford Puma od początku wyróżniał się w swoim segmencie pod względem właściwości jezdnych. Samochód prowadzi się bardzo przyjemnie, z jednej strony dostarczając satysfakcjonujący model jazdy, a z drugiej nie będąc w żaden sposób wymagający w opanowaniu. Daje się odczuć, że kierownica poprawnie komunikuje się z przednimi kołami i każdy jej ruch jest dokładnie przenoszony na kierunek jazdy. Układ kierowniczy jest na tyle bezpośredni, że czasem przednie koła usiłują wyrwać nam kierownicę z rąk - dzieje się tak wtedy, gdy przesadzimy z dodawaniem gazu na zakręcie. Puma ST-Line wyposażona jest w sportowe zawieszenie, które zostało usztywnione i obniżone względem standardowego. W efekcie auto pewniej trzyma się drogi, podsterowność jest znikoma i nawet na ostrych łukach Puma zachowuje zwinność prowadzenia.

Pomimo zaledwie litrowego silnika pod maską na osiągi nie ma co narzekać. Pełne 190 Nm momentu obrotowego dostępne jest w szerokim zakresie obrotów silnika - od 2100 do 5500 obrotów na minutę. To sprawia, że Puma nie tylko sprawnie rusza z miejsca, ale i ma odpowiedni zapas sił, by zapewnić zadowalającą elastyczność przy wyższych prędkościach. Zwłaszcza, że z motorem bardzo zgrany duet tworzy dwusprzęgłowa skrzynia Powershift - biegi dobierane są bez zbędnego wahania i z należytą płynnością. Szkoda tylko, że zniknęły łopatki przy kierownicy do manualnej zmiany przełożeń - te występują teraz wyłącznie w najbardziej rasowej odmianie ST. Zabrakło mi też systemu autohold, który utrzymywałby auto w bezruchu, gdy stoimy na światłach - a tak musimy cały czas trzymać nogę na hamulcu.

Lifting Pumy ograniczył liczbę dostępnych trybów jazdy i uważam, że słusznie - nie było sensu, by osobny zestaw ustawień był na bezdroża czy śliskie nawierzchnie. Teraz mamy podstawowe tryby Eko, Normal, Sport oraz dodatkowy przeznaczony na bardziej wymagające warunki trakcyjne. Najistotniejsze zmiany w charakterze auta wnosi tryb sportowy, który wyostrza działanie całego napędu, utrzymuje wyższe obroty silnika i przyspiesza redukcję biegów. Wtedy Ford Puma zachowuje się jak mały hot hatch i gwałtownie reaguje na każde wciśnięcie pedału przyspieszenia. W Pumie można odnaleźć geny drapieżnika, a w dynamicznej jeździe docenimy też bardzo skuteczne hamulce, które wymagają dość delikatnego traktowania. Co ciekawe, Puma ST-Line X w wariancie o mocy 155 KM wprowadza cyfrowe wzmocnienie dźwięku brzmienia silnika. To może okazać się niezłym pomysłem, bo nie wszystkim przypadnie do gustu charakterystyczny dla 3-cylindrowych jednostek szorstki warkot.

Nowy Ford Puma 2024 - zużycie paliwa

Apetyt Puma na paliwo potrafi być całkiem rozsądny, o ile tylko będziemy się powstrzymywali od prób dynamicznych - skrzynia ma tendencję, by utrzymywać wysokie obroty silnika. W mieście spalanie jest najwyższe i w gęstych korkach utrzymuje się na poziomie 8 l/100 km. W trasie po drogach krajowych, jadąc z prędkością do 90 km/h, można osiągnąć wyniki z czwórką z przodu. Na autostradzie zużycie paliwa nie przekracza 7 l/100 km, a na ekspresówce da się zejść o litr niżej. Bak mieści 42 litry benzyny, więc średnio postój na tankowanie będzie konieczny co jakieś 700 km.

Nowy Ford Puma 2024 - podsumowanie i werdykt

Kuracja odmładzająca ewidentnie wyszła Pumie na dobre. Potrzebna była aktualizacja multimediów i teraz cały kokpit prezentuje się znacznie nowocześniej. Resztę cech Pumy zachowano, ale one nie zdążyły się zestarzeć. Testowana odmiana ST-Line o mocy 155 KM to ciekawa propozycja dla tych klientów, którzy chcą odrobinę sportowego charakteru, ale jednocześnie nie są gotowi na wyrzeczenia, dyktowane przez najbardziej rasową wersję ST. Puma to jeden z lepiej prowadzących się crossoverów segmentu B, a przy tym ciekawie wygląda i oferuje praktyczne oraz porządnie wykonane wnętrze.

A ile trzeba zapłacić za nową Pumę? Najtańsza konfiguracja to wydatek równy 99 900 złotych i za te pieniądze otrzymamy model z silnikiem o mocy 125 KM zestawiony z manualną 6-biegową skrzynią. Testowana wersja napędowa o mocy 155 KM z 7-biegowym automatem kosztuje przynajmniej 120 750 złotych.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski