Opel Omega B 2.5 V6 170 KM

Opel Omega B 2.5 V6 170 KM

Omega B zadebiutowała w 1993 roku jako flagowa limuzyna marki.

Samochód, na wzór sedanów BMW i Mercedesa, otrzymał klasyczny układ napędowy, rozstaw osi wynoszący aż 2 730 mm gwarantował przestronne wnętrze. W 1996 roku auto poddano bardzo subtelnym zmianom (m.in. wzory kierownic), rok później na niektórych elementach karoserii zastosowano ocynk. Omega oznaczona symbolem B przetrwała w ofercie do 1999 roku. Pojazd poddano wówczas gruntownej operacji plastycznej – samochód otrzymał m.in. nowe, bardziej kwadratowe reflektory nawiązujące do ówczesnej linii modelowej Opla, gruntownie zmieniła się deska rozdzielcza, wzbogacono wyposażenie.

Największą zaletą Omegi jest bardzo przestronne i nieźle wyposażone wnętrze. W sedanie na brak przestrzeni nie można narzekać ani z przodu, ani na tylnej kanapie. Kombi bardzo szybko zmienić można w auto dostawcze - po złożeniu oparć tylnej kanapy pojemność bagażnika to aż 1800 litrów.

Auto zbiera też pochwały za czytelny, solidnie wykonany i przyjemny dla oka kokpit i dobre wyposażenie. W niemal wszystkich Omegach montowano klimatyzację, poduszki powietrzne (od 1997 roku cztery) elektrycznie sterowane szyby i lusterka czy komputer pokładowy. Pochwalić można też bardzo wygodne, obszyte grubym welurem fotele i dobrą ergonomię.

Do napędu auta stosowano szereg wiele silników, ale znalezienie kompromisu pomiędzy osiągami, zużyciem paliwa a awaryjnością nie jest łatwym zadaniem. Z perspektywy portfela najrozsądniejszym wyborem okazuje się podstawowa, ośmiozaworowa dwulitrówka o mocy 115 KM. Omega z tym silnikiem nie jest ani szybka (od 0 do 100 km/h w ok. 13 sekund), ani oszczędna (średnie zużycie paliwa ok. 1o l/100 km) ale okazuje się stosunkowo tania w eksploatacji. Jednostka napędowa ma prostą budowę i jest dość trwała, całkiem nieźle znosi też zasilanie LPG.

Tego samego nie można powiedzieć o mocniejszej odmianie – 2,0 16V – dysponującej mocą 136 KM. Wprawdzie – przy podobnym apetycie – silnik ten zapewnia o wiele lepsze osiągi ale po przebiegu ok. 200 tys. km lubi płatać kierowcom figle. Typowych dolegliwości jest sporo. Bardzo często psują się różne czujniki (np. położenia wału – skutkuje to unieruchomieniem motoru), sondy lambda, przepływomierze czy silniczki krokowe. Przy większych przebiegach w otworach świec w głowicy lubi zbierać się olej, który czasami powoduje problemy z zapłonem na wszystkich cylindrach. Niektóre egzemplarze wyraźnie nie przepadają też za jesienią – po większych opadach deszczu, fajki kabli zapłonowych (od strony głowicy) mogą tonąć w wodzie co również skutkuje problemami z odpalaniem i równą pracą. Jednostka konsumuje też znaczne ilości oleju (zwłaszcza jeśli zasilana jest LPG), jest też bardzo wrażliwa na jego ubytki.

Nieco lepiej większe przebiegi znoszą mniej wysilone silniki V6, ale także w ich przypadku usterki przepływomierzy, silniczków krokowych czy czujników położenia wału to raczej norma niż wyjątek. Standardem są też wycieki oleju spod pokrywy zaworów, uszczelki miski olejowej czy simmeringa łączącego skrzynię biegów z blokiem silnika.

Dość dobrym rozwiązaniem może się okazać zakup Omegi z benzynowym silnikiem 2,2 l. Jednostki nie mogą się pochwalić ponadprzeciętną trwałością (lista typowych dolegliwości zbliżona do 2,0 16V), ale z racji tego, że oferowano je tylko w kończonym okresie produkcji, wciąż istnieje jeszcze możliwość znalezienia egzemplarzy ze stosunkowo niewielkim, udokumentowanym przebiegiem.

Znaczną część oferty na rynku wtórnym stanowią samochody z silnikami wysokoprężnymi 2,5 TDS o mocy 130 KM. Jednostki te pochodzą z oferty BMW (w „piątce” dysponowały mocą 143 KM) i - przynajmniej w teorii - ich eksploatacja nie powinna być droga. Sześciocylindrowe silniki mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, rozrząd napędzany za pomocą łańcucha i klasyczne – pozbawione nowoczesnych wysokociśnieniowych rozwiązań – zasilanie. W rzeczywistości Omega z tym silnikiem okazuje się najczęściej przysłowiowym workiem bez dna. Bezobsługowy łańcuch rozrządu, w praktyce po około 400 tys. km mocno się zużywa i wymaga wymiany (duże ryzyko przeskoczenia), silnik nękają też częste awarie pomp wtryskowych (czasami pomaga wymiana samego sterownika dawki paliwa) i turbosprężarek. Wiele egzemplarzy miewa też problemy ze szczelnością głowic a nawet...z pękającymi blokami. Co więcej, sześciocylindrowa jednostka niezbyt oszczędnie obchodzi się z paliwem – zużycie oleju napędowego w mieście nierzadko przekracza 9,5 l/100 km.

W 1998 roku w ofercie pojawiła się wysokoprężna, czterocylindrowa jednostka 2,0 DTI wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik charakteryzuje się wysoką kulturą pracy i niskim zużyciem paliwa, ale moc zaledwie 101 KM zapewnia ciężkiemu autu bardzo mizerne osiągi. Jak wszystkie nowoczesne Diesle jednostka jest podatna na jakość paliwa – oszczędności na stacji szybko skończą się kosztowna usterką układu wtryskowego.

Na pierwszy rzut oka świetnym rozwiązaniem wydaje się wprowadzona do oferty w 2000 roku jednostka 2,2 DTI występująca w dwóch wariantach mocy: 110 i 120 KM. Również ten silnik wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa, dzięki czemu kultura pracy jest zdecydowanie wyższa niż w przypadku 2,5 TDS. Niestety piętą achillesową tych jednostek są słabe, bardzo wrażliwe na przegrzanie głowice, które często pękają.

Podsumowując - jeżeli uda nam się kupić auto z silnikiem Diesla z udokumentowanym przebiegiem poniżej 250 tys. km – w większości przypadków - powinniśmy być zadowoleni. Jeśli nie możemy zweryfikować stanu licznika – lepiej nie ryzykować.

Na co należy zwracać uwagę decydując się na Opla Omegę? Niemiecka firma nigdy nie słynęła z poziomu zabezpieczeń antykorozyjnych i także flagowy model w tej dziedzinie wykazywał duże braki. Aż do roku 1997 okolice uszczelek, doły drzwi, progi i tylne nadkola błyskawicznie atakowała rdza. Sytuacja poprawiła się nieco po 1997 roku, gdy zastosowano ocynkowane elementy karoserii, ale również w przypadku młodszych aut do ideału sporo brakuje.

Na tym lista typowych dolegliwości – niestety – się nie kończy. Wszystkie Omegi łączy nienajlepsza opinia, jaką wystawiły autu rankingi niezawodności. We wnętrzu bardzo często współpracy odmawiają: centralny zamek (modele ze starowaniem na podczerwień), czujniki ABSu, przekaźniki sterowania szyb, przełączniki klimatyzacji czy wyświetlacze komputera pokładowego. Notorycznie psują się też różnego rodzaju czujniki (począwszy od czujnika ilości płynu w zbiorniczku spryskiwacza, a na czujniku położenia wału kończąc). Od czasu do czasu spokój kierowcy lubi też zakłócić zapalająca się kontrolka poduszki powietrznej - winę za to ponoszą zazwyczaj zanieczyszczone/luźne kostki przewodów pod fotelami.

Do nietrwałych zaliczyć można osprzęt – szybko zużywają się alternatory i rozruszniki. W zawieszeniu wymiany najczęściej wymagają łączniki stabilizatorów, końcówki drążków kierowniczych i silentblocki. Na szczęście, ceny części są przystępne, a wymiana np. tulei nie wymaga zakupu całego wahacza. Po latach można się też spodziewać sporych luzów w układzie napędowym i głośnej pracy tylnego dyferencjału. Normą są też wycieki oleju z silnika, skrzyni biegów i mostu. W przypadku starszych egzemplarzy odradzamy zakup aut z automatycznymi skrzyniami biegów. Ich konstrukcja nie jest wprawdzie zbyt skomplikowana, ale w przypadku awarii koszt remontu skrzyni może przekroczyć wartość auta.

Trzeba jednak pamiętać, że większość usterek powodowana jest zaawansowanym wiekiem i bardzo dużym przebiegiem sporej liczby egzemplarzy. Zadbana, bezwypadkowa Omega odwdzięczy się niską awaryjnością - występujące usterki da się przeważnie usunąć małym kosztem. Polecamy zwłaszcza ostatnie roczniki, wyprodukowane po 1999 roku. Auta są przestronne, bezpieczne i oferują bardzo wysoki komfort resorowania. Znalezienie ładnego egzemplarza będzie jednak bardzo trudne.