Peugeot 207 SW 1.6 HDI 90 KM

Peugeot 207 SW 1.6 HDI 90 KM

Peugeot 207 zadebiutował w 2006 roku. Trzy lata później poddano go niewielkiemu zabiegowi odświeżającemu (zmianom poddano pas przedni i tylne lampy, które od tego czasu wykonane były w technologii LED).

Poza niektórymi jednostkami napędowymi, 207-ka auto nie miała nic wiele wspólnego z poprzednikiem. Samochód zbudowano w oparciu o zupełnie nową płytę podłogową, od podstaw zaprojektowano nadwozie.

Chociaż pojazd powstał jako konkurent takich aut segmentu B, jak np. Renault Clio czy Volkswagen Polo, wnętrze z powodzeniem konkurować może ze starszymi autami klasy kompakt. Samochód mierzy aż 4 045 mm, rozstaw osi – 2 540 mm – jest taki sam, jak chociażby w aspirującej w latach dziewięćdziesiątych do segmentu D Alfie Romeo 155. Dzięki temu, na ilość miejsca za kierownicą nie będą narzekać nawet rośli mężczyźni. Również przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń uznać można za zadowalającą (więcej miejsca mogłoby być jedynie na wysokości kolan). Jeśli z tyłu podróżować będą głównie dzieci, na pewno nie będą czuć się pokrzywdzone. W zestawieniu ze starszymi kompaktami, jak chociażby Volkswagen Golf IV generacji, czy Toyota Corolla ósmej serii, Peugeot 207 przegrywa jedynie w kwestii pojemności bagażnika. 270 l ujmy mu nie przynosi, ale nawet Opel Corsa (285 l) czy np. Citroen C3 (305 l) oferują wyraźnie większą przestrzeń ładunkową.

Oprócz przestrzeni w kabinie wypada też pochwalić niezły poziom wyposażenia większości egzemplarzy, wygodne fotele i ciekawą stylistykę deski rozdzielczej. Niestety, we wnętrzu znajdziemy też wady - delikatny materiał na tapicerce sprawia, że bardzo łatwo o „zaciągnięcie”, przetarcie z kurzu przeźroczystych plastików, za którymi osadzono zegary, na pewno skończy się ich porysowaniem.

Przez lata samochód oferowany był z kilkunastoma różnymi jednostkami napędowymi, ale do wszystkich najlepiej zdaje się pasować słowo „przeciętne”. Cechy tej nie sposób traktować jednak jako wady – brak rewelacyjnych osiągów idzie w parze z niewielką usterkowością.

[image865 right] Osobom planującym eksploatować 207-kę jako auto rodzinne i pokonywać nim np. wakacyjne trasy radzimy skupić się na mocniejszych odmianach – podstawowy benzynowy silnik 1,4 l o mocy 75 KM jest słaby, zużycie paliwa nie odbiega od mocniejszej, 90-konnej wersji. Również podstawowy Diesel 1,4 l HDI (71 KM) nie zapewnia zbyt dobrych osiągów, chociaż do jego zalet zaliczyć można niewielki apetyt na paliwo (ok. 4,5 l/100 km). Optymalnym wyborem wydaje się być benzynowy 1,6 l o mocy 109 KM znany m.in. z większych: Citroena C4 czy Peugeota 307. Zapewnia on dobrą dynamikę (do 100 km/h w 10,6 sekundy) i spala ok. 7,5 l benzyny na 100 km. Jego zaletą jest też „dłuższa” niż w mniejszych silnikach skrzynia biegów, która lepiej sprawdza się w trasie (mniejszy hałas i zużycie paliwa przy większych prędkościach). Same skrzynie nie zbierają jednak zbyt dobrych opinii, często występują problemy z wrzucaniem jedynki i wstecznego („ten typ tak ma”), lewarkowi brakuje precyzji.

Jeśli decydujemy się na zakup modelu 207 z zamiarem zamontowania w aucie instalacji gazowej trzeba wiedzieć, że nowsze silniki z rodziny VTi (1,4 l 95 KM 1,6 l 120 KM) to zaawansowane technicznie konstrukcje z plastikowym kolektorem dolotowym, przez co koszt instalacji nie będzie niski.

Model 207 to jeden z mniej usterkowych francuskich pojazdów ostatnich lat. Samochód ma opinię dopracowanego – w porównaniu z poprzednikiem – modelem 206 – udało się wyeliminować większość typowych usterek. Problemów nie sprawia np. słynna tylna belka, chociaż ogólna trwałość układu zawieszenia nie jest wysoka (fabryczne amortyzatory często nadają się do wymiany już po 40 tys. km, przy większych przebiegach dają o sobie znać łożyska kół). Kłopoty sprawia czasami wrażliwa na wilgoć elektryka i elektronika - zawieszają się komputery pokładowe (pomaga wgranie nowego oprogramowania), często przepalają się żarówki, kontrolki bez wyraźnego powodu sygnalizują awarie różnych układów (w czasie mrozów potrafi np. zapalić się kontrolka sygnalizująca usterkę silnika – wzrost temperatury otoczenia skutkuje naprawieniem „usterki”). W autach z benzynowymi silnikami 1,4 l i 1,6 l z pierwszych lat produkcji (2006-2007) często psuł się alternator (część samochodów objętych było akcją przywoławczą).

Czasami zdarzają się usterki centralnego zamka, czy np. hałasujące zamki tylnej klapy lub siłowniki szyb. Sporo narzekań dotyczy też kiepskiego systemu audio – radioodbiorniki często gubią fale, mają też problemy z płynnym odtwarzaniem płyt CD. Usterki unieruchamiające auto to rzadkość, zaliczyć można do nich np. sporadyczne awarie czujników temperatury.

Na szczęście to w zasadzie wszystko, co może dolegać 207. Oferta 207 na rynku wtórnym z każdym dniem staje się coraz ciekawsza. Na rynek trafiają już pierwsze salonowe egzemplarze z udokumentowaną historią.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.