Seat Altea 2.0 TDI 170 KM

Seat Altea 2.0 TDI 170 KM

Seat Altea to kompaktowy van zbudowany na płycie podłogowej grupy Volkswagena o nazwie PQ35 wykorzystanej m. in. w Golfie V i VI, Octavii II i Leonie II. Samochód debiutował w 2004 roku, a w 2008 roku poddano go niewielkiemu liftingowi. W produkcji znajduje się do dziś.

Altea posiada również wersję przedłużoną (przy niezmienionym rozstawie osi, o ponad 18 cm) o nazwie XL oraz lekko uterenowioną (z podwyższonym zawieszeniem i dostępnym napędem obu osi) nazwaną Freetrack.

Seat Altea, mimo wysokiego nadwozia, to samochód rodzinny, ale przeznaczony dla kierowców szukających przyjemności z jazdy. Kluczem do tego są dobre właściwości jezdne, co osiągnięto kosztem komfortu. Sztywno zestrojone zawieszenie nie każdemu musi przypaść do gustu.

Liczba jednostek napędowych, które montowano w Altei jest potężna i przekracza... piętnaście! Oczywiście oferta silnikowa zmieniała się z biegiem lat.

Starsze egzemplarze napędzane były dieslami z pompowtryskiwaczami o pojemności 1.9 i 2.0 (tego drugiego lepiej unikać, o czym piszemy dalej) oraz benzynowymi silnikami 1.6 i 2.0 FSI (z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co oznacza problemy z montażem instalacji gazowej). W 2007 roku ofertę poszerzono o silniki benzynowe TSI (z doładowaniem) o pojemnościach 1.4, 1.8 i 2.0, a w 2010 roku pojawił się silnik 1.2 TSI.

W 2009 roku, przy okazji niewielkiego liftingu, zmodernizowano silniki Diesla. Jak to w grupie Volkswagena, wciąż noszą one oznaczenie TDI, ale od tego momentu zrezygnowano z pompowtryskiwaczy na rzecz technologii common-rail (wyższa kultura pracy, mniejszy hałas, lepszy przebieg momentu obrotowego). Utrzymano w ofercie silnik 2.0, wycofano kultowy 1.9 TDI, zastępując go jednostką 1.6.

Do typowych usterek starszych egzemplarzy Seata Altei trzeba zaliczyć awarie układu wspomagania kierownicy (również sama przekładnia kierownicza nie należy do najbardziej wytrzymałych), sprężarki klimatyzacji, a także tempomatu. Ponadto zdarzają się awarie alternatora, rozrusznika i sondy lambda, a także czujnika położenia wału i przepływomierza. W silnikach benzynowych zużywają się cewki zapłonowe, a w wysokoprężnych standardowo - koła dwumasowe, turbosprężarka i wtryskiwacze.

Zdarzają się również zacięcia stacyjki, co uniemożliwia uruchomienie auta, na polskich drogach dość częstego serwisu wymaga zawieszenie (przednie wahacze oraz łączniki stabilizatorów) i łożyska kół.

Uwaga na sprzęgło - ten element eksploatacyjny w samochodach z silnikami Diesla miał wadą fabryczną i był wymieniany na gwarancji.

Z częściami zamiennymi nie ma problemu. Jeśli ceny w ASO są za wysokie, można skorzystać z szerokiej gamy zamienników dostępnych w różnych cenach i oczywiście różnej jakości.

Powyższe akapity nie powinny zniechęcić do zakupu Altei. Wymieniliśmy tutaj wszystkie możliwe usterki, z czego część to nawet nie awarie, ale postępujące zużycie elementów eksploatacyjnych, co prędzej czy później musi nastąpić w każdym samochodzie. W zasadzie unikać należy jedynie silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, zdarzają się mikropęknięcia głowicy, co objawia się znikaniem płynu chłodniczego.

Seat Altera występuje na rynku już wiele lat i chociaż nigdy nie znajdował się w czołówce statystyk sprzedaży, to jednak oferta na rynku wtórnym jest bogata. Wyposażenie większości samochodów obejmuje to co najbardziej istotne, a więc przynajmniej manualną klimatyzację, elektryczne sterowane szyby i lusterka oraz centralny zamek.

W 2013 roku możemy się spodziewać zakończenia produkcji Altei. Dziewięć lat produkcji tego modelu to w dzisiejszych czasach wynik znacznie powyżej przeciętnej... Nic dziwnego, że w ostatnim okresie sprzedaż tego modelu jest śladowa.

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.