Używane: BMW serii 7 E38

BMW 7 typoszeregu E38 zadebiutowało w 1994 roku. W początkowym okresie samochód oferowany był wyłącznie z benzynowymi silnikami V8 o pojemnościach 3,0 i 4,0 l. W pierwszym roku produkcji zadebiutowała również topowa jednostka V12 o pojemności 5,4 l dysponująca mocą aż 326 KM. Dopiero w kolejnych latach pojawiły się mniejsze silniki o sześciu cylindrach (oczywiście w układzie R) - benzynowy o pojemności 2,8 l i wysokoprężne: 2,5 TDS oraz - poszukiwany przez entuzjastów marki 2,9 l (wersja 730d). Po modernizacji przeprowadzonej w 1998 roku w BMW uzupełniło gamę modelową o kolejną wersję wysokoprężną: silnik Diesla V8 o pojemności 4,0 l. E38 przetrwało w ofercie do 2001 roku.

Klasyczna sylwetka i świetnie rozplanowane wnętrze sprawiają, że o tym aucie wciąż marzy wielu fanów motoryzacji. Nadwozie podstawowych wersji (auto występowało wyłącznie jako sedan) mierzy 4,98 m długości. O tym, że mamy do czynienia z samochodem z najwyższej półki świadczy również wynoszący aż 2,93 m rozstaw osi. Na rynku wtórnym spotkać można również przedłużoną wersję long "Li" mierzącą 5,12 cm długości z rozstawem osi 3,07 m.

Jak przystało na topowy model, w przypadku siódemki zazwyczaj nie można narzekać na poziom wyposażenia. Nawet najstarsze egzemplarze mają na pokładzie dwustrefową klimatyzację (sterowaną ręcznie), wielofunkcyjną kierownicę, deskę rozdzielczą zdobioną elementami drewna orzecha włoskiego i welurową tapicerkę (skórzana byłą na liście opcji). W nowszych znajdziemy m.in. system kontroli trakcji DSC, telefon, wbudowaną w konsolę środkową nawigację wyposażoną w ekran z tunerem TV (standard od roku 2000), a nawet - w nielicznych egzemplarzach z końca produkcji - aktywny tempomat! Inżynierom z BMW należą się też słowa uznania za bardzo ergonomiczne rozplanowanie kokpitu i świetne, regulowane w kilkunastu kierunkach, fabryczne fotele (podgrzewane i elektrycznie sterowane).

W najstarszych egzemplarzach standardem były dwie poduszki powietrzne (boczne dostępne były na zamówienie) i system ochrony głowy HPS. W przypadku aut z przedłużonym nadwoziem we wnętrzu spotkać można m.in zamontowane w zagłówkach przednich foteli lusterka do makijażu, drewniane, składane stoliczki dla pasażerów tylnej kanapy czy, chociażby, dodatkowe ekrany TV. Klienci, którzy nie szczędzili grosza, mogli np. zdecydować się na opcjonalny system audio z 14 głośnikami (aż 4 subwoofery) i cyfrowym korektorem dźwięku.

BMW typoszeregu E38 powoli staje się autem "kultowym" więc to ostatni moment na znalezienie dobrze utrzymanego egzemplarza w sensownej cenie. Niestety z każdym rokiem, poszukiwania stają się coraz trudniejsze. Na jakie koszty i usterki trzeba się przygotować?

Silniki benzynowe uchodzą za trwałe - wymagają jedynie wzmożonej kontroli układu chłodzenia. Z czasem pojawiają się też - drogie do usunięcia - wycieki oleju spod uszczelniaczy wału, podstawy filtra olejowego czy głowicy/głowic. Użytkownicy skarżą się również na niezbyt trwałe pompy wody.

Osoby mocno liczące się z gotówką powinny zainteresować się najsłabszymi egzemplarzami z silnikiem 2,8 l. Jednostka radzi sobie z autem całkiem przyzwoicie i - jako jedyna w gamie - jest konstrukcją sześciocylindrową. To ważne, zwłaszcza, jeśli liczymy się z możliwością zamontowania w aucie instalacji gazowej. W przypadku jednostek o ośmiu cylindrach cena założenia instalacji LPG może być nawet o 1,5-2 tys. zł wyższa. Koszty utrzymania rosną wprost proporcjonalnie do pojemności jednostki napędowej. W przypadku topowej V12 ceny napraw mogą być kosmiczne (bardzo trudny dostęp i brak zamienników). Przypadłością trapiącą wiele egzemplarzy z benzynowymi silnikami są korodujące zbiorniki paliwa. Przed zakupem lepiej dobrze skontrolować ten element.

Z rozwagą podchodzić trzeba do serii 7 z silnikami wysokoprężnymi. Podstawowy - 2,5 l TDS w przypadku tego modelu zupełnie się nie sprawdza. Nie dość, że samochód zdaje się być ociężały, to jeszcze motor trapiony jest licznymi usterkami (głowica, pompy wtryskowe). Zdecydowanie trafniejszym wyborem wydaje się być motor o pojemności 2,9 l, który kilka lat z rzędu uznawany był za najlepszy silnik w swojej kategorii. Niestety, z biegiem lat jego eksploatacja przestaje być tania – często dochodzi do usterek wtryskiwaczy (cena nowego to ponad 1 tys. zł), koła pasowego i przepływomierzy. Do kosztownych wydatków doprowadzić też może niedrożna odma (wycieki oleju) czy zużyta turbosprężarka. Co ciekawe – z racji tego, że silniki występowały z automatycznymi skrzyniami biegów – stosunkowo bezawaryjne okazuje się być dwumasowe koło zamachowe.

Radzimy unikać topowej odmiany wysokoprężnej - V8 o pojemności 3,9 l biturbo. Chociaż silnik uznać można za prawdziwy majstersztyk inżynierii, z tą jednostką powstało jedynie 3,5 tys. egzemplarzy. Oznacza to, że naprawy zlecać powinniśmy wyłącznie ASO, o ewentualnych kosztach lepiej nie wspominać. Trzeba też pamiętać że z ogromnym momentem obrotowym (560 Nm) nie radzą sobie elementu układu napędowego - automatyczne skrzynie biegów (na ogół bezawaryjne - o ile dbamy o okresowe wymiany oleju!) i dyferencjały.

Zgodnie z tradycją marki - wszystkie jednostki napędowe serii 7 wyposażono w bezobsługowy (producent zaleca jedynie kontrolę) napęd rozrządu za pomocą łańcucha.

Utrzymanie auta w nienagannym stanie technicznym jest drogie, dlatego większość egzemplarzy trapiona jest licznymi usterkami. Te dotyczą głównie - nie tolerującej eksperymentów i oszczędności - elektryki. Już w 1998 roku standardowym wyposażeniem aut z silnikami V8 i V12 stał się np. chłodzony cieczą alternator (polecamy regenerację - nowy kosztować może nawet 3,5 tys. zł). Wyeksploatowane egzemplarze mają problemy z popsutymi wyświetlaczami, wskaźnikami, dziesiątkami rozmaitych czujników i elementów dodatkowego wyposażenia (przed zakupem koniecznie sprawdźmy działanie wszystkich "bajerów"). Stosunkowo często psują się też sterowniki (automatycznej) klimatyzacji.

Jak na samochód tej klasy, dość tanie w naprawach jest zawieszenie. W myśl starej dobrej szkoły takie elementy wahaczy, jak np. tuleje czy sworznie wymienia się osobno - remont jednej osi zamknąć się może kwotą około 1,5 tys. zł. Unikać powinniśmy jednak przedłużonych wersji, które - standardowo - wyposażone były w aktywne, samopoziomujące się zawieszenie hydropneumatyczne tylnej osi NIVO. Regenerowane sfery z azotem to wydatek co najmniej 800 zł. Jeden amortyzator - również regenerowany - kosztować może ponad 1,5 tys. zł. Nowy to wydatek - lekko licząc - 3 tys. zł.

Przed zakupem zwróćmy też uwagę na stan karoserii. Nawet bezwypadkowe egzemplarze - a tych jest na rynku bardzo mało - potrafią rdzewieć. Korozji szukać powinniśmy na tylnej klapie, w narożnikach drzwi i pod uszczelkami.