Używane: Land Rover Discovery III/IV

W ciągu minionych lat Land Rover Discovery przechodził podobną ewolucję, jak większość samochodów o terenowym rodowodzie: od twardziela, który radził sobie w najcięższych warunkach do ładnie wystylizowanego SUV-a, który dobrze wygląda pod operą czy teatrem.

Discovery 3 oparto o nową konstrukcję podwozia zwaną IBF. Jest to rama ale zintegrowana z nadwoziem. Dodatkowo samochód wyposażono w bardzo dużo systemów elektronicznych oraz opcjonalne zawieszenie pneumatyczne. Efekt? Znacznie lepsze prowadzenie po nawierzchniach utwardzonych oraz wciąż bardzo dobre właściwości terenowe.

Za te ostatnie odpowiada stały napęd na wszystkie koła, reduktor, blokada centralnego dyferencjału oraz (opcjonalna) tylnego mostu. Dodatkowo Land Rover Discovery 3 standardowo wyposażony był w zarządzający napędem 4x4 układ Terrain Response. Systemem steruje się za pomocą pokrętła w kabinie - kierowca wybiera rodzaj nawierzchni bo jakiej się porusza (śnieg, kamienie, piasek itp), a elektronika już sama zadba o to, by zapewnić jak najlepszą trakcję.

Zdecydowana większość egzemplarzy Land Rovera Discovery 3 posiada zawieszenie pneumatyczne (seryjne już od "drugiej" wersji wyposażeniowej SE). Umożliwia ono znaczne zwiększenie prześwitu, co oczywiście bardzo przydaje się w terenie. Niestety, w Discovery 3 ten element nie został dopracowany, przez co bardzo często ulega awarii. Normą są awaryjne kompresory (psuły się nawet jeszcze na gwarancji) czy problemy ze szczelnością oraz okablowaniem. Usunięcie usterki zawieszenia pneumatycznego nie jest ani łatwe ani tanie, a dodatkowo unieruchamia (opadnięty) samochód.

Próbując kupić auto bez tego "udogodnienia", z klasycznymi sprężynami trzeba szukać aut w bazowej wersji S. Z kolei najbogatsza wersja HSE posiada bardzo bogate wyposażenie, m.in. automatyczną klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę czy skórzaną tapicerkę. Jednym słowem: naprawdę ma się co psuć...

Land Rover Discovery 3 jest pojazdem dość rzadkim i skomplikowanym, przez co trzeba się liczyć z wysokim kosztem serwisu. Wiele elementów jest praktycznie niedostępnych poza serwisem (np. szyberdachy, które potrafią pękać), dlatego warto mieć w pobliżu zakład wyspecjalizowany w naprawach samochodów tego typu. Dla przeciętnego mechanika problemem (z powodu braku odpowiedniego sprzętu) mogą się okazać nawet podstawowe czynności serwisowe!

Niestety poważnych problemów dostarczają silniki. Discovery 3 może być napędzany jednostką TDV6 o pojemności 2.8 i mocy 190 KM. To dobrze znany, wykonany w technologii common-rail silnik, który znajdziemy również m.in. Jaguarze S-Type, a nawet Peugeocie 607. Z kolei silnik benzynowy miał 4,4 l pojemności i 300 KM. Diesel miewa niestety poważne problemy z trwałością. Często objawiają się one... urwaniem wału krobowego.

Na rynku trafiają się również samochody z silnikiem V6 o pojemności 4.0. Ta jednostka w przeciwieństwie do 4.4 nie jest konstrukcją własną Land Rovera, ale pochodzi od Forda. Discovery z jednostką 4.4 były sprzedawane głównie w USA, ale trafiały również do Europy. W tym miejscu warto wspomnieć, że na rynku amerykańskim Land Rover Discovery 3 był oferowany jako LR3. Jeśli auto z USA nazywa się Discovery to jest to jasny sygnał, że jego przeszłość była skomplikowana.

Zresztą, samochody z USA w przypadku Discovery generalnie nie są dobrym pomysłem. Raz, że na auta na rynek amerykański buduje się nieco inaczej niż na rynki europejskie. Dwa, że do Europy sprowadza się głównie samochody powypadkowe lub w inny sposób uszkodzone. A naprawa tak zaawansowanego samochodu nie jest ani łatwa ani tania.

Czwarta generacja Discovery to w istocie model III serii po gruntownym liftingu. W jego ramach auto upodobniło się do bardziej prestiżowego Range Rovera. W stosunku do Discovery III zmieniły się m.in. reflektory, zderzaki i niektóre elementy wnętrza. Nowe były też m.in. standardowe obręcze kół w rozmiarze 19 cali (w opcji oferowano 20-calowe felgi). Samochód (4838 mm długości, 2022 mm szerokości i 1841 mm wysokości) oferowany był wyłącznie jako pięciodrzwiowy suv. W kabinie pojawiła się odświeżona deska rozdzielcza (konsola środkowa), inne kierownice czy fotele.

Z uwagi na niewielki zakres zmian ten model często nazywany jest Land Roverem Discovery III po ”dużym liftingu”. Przypominamy, że mały miał miejsce w roku 2007. Nazwa Land Rover (Discovery) IV stosowana była głownie na rynku amerykańskim.
Na całe szczęście – poprzednik nie słynął z bezawaryjności – dużo zmieniło się pod maską. Wraz z debitem ”czwórki” w cennikach pojawił się wysokoprężny silnik SDV6 o pojemności 3,0 l. Podwójnie doładowana jednostka generowała moc 211 KM i 520 Nm, dzięki czemu ważący blisko 2,6 tony pojazd przyspieszał do 100 km/h w 10,7 s i osiągał prędkość maksymalną 180 km/h. W ofercie byłą też wzmocniona wersja generująca 245 KM i 600 Nm.

Ważniejszy od osiągów jest fakt, że motor – w przeciwieństwie do poprzednika – silnik SDV6 nie wykazuje już nadmiernej tendencji do usterek układu korbowo-tłokowego. Poprzedni 2,7 TDV6 (uwaga oferowano go do 2010 roku!) to zdecydowanie pięta achillesowa brytyjskiej terenówki. Oprócz wspomnianych już usterek (zacieranie się, pękanie wału korbowego) motor cierpiał też na problem przegrzewania się (zwłaszcza w czasie szybkiej jazdy autostradowej) i liczne wycieki. Jedyny plus jest taki, że TDV6 nigdy nie było oferowane z filtrem cząstek stałych.

W czwartej generacji zadebiutowało też benzynowe V8 o pojemności 5,0 l generujący 375 KM i 510 Nm. Auto w takiej konfiguracji osiąga setkę w 7,9 s i rozpędza się do 195 km/h. Podobnie jak stosowane wcześniej 4,4 l V8 (oferowany w poprzedniku), silnik śmiało uznać można za bezproblemowy (atmosferyczny, z trwałym łańcuchem rozrządu, ale średnie zużycie paliwa na poziomie 20 l/100 km skutecznie zawęża krąg ewentualnych nabywców.

Na tle Discovery III odświeżony model uchodzi za zdecydowanie trwalszy i mniej awaryjny. Mimo tego trzeba przygotować się na zaporowe koszty eksploatacji. Przykład? Szczątkowy remont zawieszenia pneumatycznego (wymiana kompresora i kolumn) pochłonie co najmniej 10 tys. zł. Podobne kwoty wygenerować może naprawa zużytej skrzyni biegów kompleksowa wymiana wahaczy i elementów metalowo-gumowych w zawieszeniu.