Volkswagen ID.7 – elektryczny następca Passata?

ID.7 to obecnie flagowy elektryczny model Volkswagena, przed którym postawiono wyjątkowo trudne zadanie – wiele wskazuje na to, że ma on zastąpić Passata, który w formie sedana zniknął z rynku. Skoro tak, to w ramach naszego testu wzięliśmy VW ID.7 na długą trasę, żeby przekonać się, czy to już wystarczająco dojrzały elektryk, by zająć tak istotne miejsce w gamie niemieckiego producenta.

1. VW ID.7 – nadwozie, wymiary
2. VW ID.7 – wnętrze, wyposażenie
3. VW ID.7 – dane techniczne, osiągi
4. VW ID.7 – wrażenia z jazdy
5. VW ID.7 – zasięg, zużycie energii, ładowanie
6. VW ID.7 – podsumowanie i moja opinia

VW ID.7 – nadwozie, wymiary

Na początku warto wspomnieć, że Volkswagen ID.7 to nie jest sedan – tutaj klapa bagażnika otwiera się wraz z tylną szybą, więc mamy do czynienia z liftbackiem. Stylistycznie ID.7 wpasowuje się w rodzinę ID – ma podobnie zaoblone kształty i charakterystyczne światła z długą listwą świetlną zarówno z przodu, jak i z tyłu nadwozia. Opływowe nadwozie skutkuje świetną aerodynamiką – współczynnik oporu powietrza wynosi raptem 0,23.

Volkswagen określa ID.7 mianem limuzyny, ale, poza faktem, że nie jest to nawet sedan, to ogólne proporcje auta wyraźnie odbiegają od przyjętego wzorca limuzyn. VW ID.7 posiada wyciągniętą długą maskę i krótki wyniesiony ku górze tył. Uwagę zwraca długi rozstaw osi (2971 mm) oraz stosunkowo spora wysokość całego auta (1536 mm). Samochód generalnie jest spory i mierzy 4961 mm długości i 1862 mm szerokości. Pod względem gabarytów Volkswagen ID.7 plasuje się wyraźnie wyżej niż Passat i bliżej mu na przykład do Audi A6, od którego i tak jest dłuższy. Masa własna pojazdu to 2172 kg – jak na te rozmiary, to względnie wcale nie tak dużo.

VW ID.7 – wnętrze, wyposażenie

Po zajrzeniu do wnętrza, od razu rzuca się w oczy ogromny centralny ekran dotykowy – jego przekątna to aż 15 cali i stanowi główne centrum dowodzenia całym pojazdem. Na szczęście Volkswagen uczy się na błędach. Po pierwsze ekran pracuje bardzo płynnie i nie odnotowałem praktycznie żadnych opóźnień w jego działaniu. Po drugie listwa umieszczona pod nim, służąca do sterowania głośnością multimediów i klimatyzacją, wreszcie zyskała podświetlenie. Mimo to nadal nie do końca przemawia do mnie koncepcja sterowania wszystkim poprzez ekran dotykowy – tutaj nawet kierunek nawiewu klimatyzacji ustawiamy na wyświetlaczu. Nie jestem też fanem malutkiego zestawu wskaźników przed kierowcą – nie pokazuje on nawet średniego zużycia energii. Ten problem jednak częściowo rozwiązuje genialny wyświetlacz przezierny z rozszerzoną rzeczywistością. Volkswagen robi to znakomicie, a obraz rzutowany na szybie sprawia wrażenie, jakby projektowany był na drodze przed pojazdem.

Świetne są przednie fotele – dopasowane do ciała, z odpowiednio szerokim zakresem regulacji, a oferowany przez nie rozbudowany masaż mógłby zawstydzić niejedno auto z segmentu premium. Z przodu znajdziemy też mnóstwo schowków, ale szkoda, że podłokietnik nie jest regulowany. Doceniam również ogólną jakość wykonania kokpitu. Miękkie materiały zastosowano wszędzie tam, gdzie ich oczekujemy, a w spasowaniu nie wykryłem żadnych luzów. Po zmroku przyjemnie wygląda oświetlenie nastrojowe – z konfigurowalnymi kolorami i ciekawym wzorem.

W drugim rzędzie uświadczymy ogromu miejsca na nogi, a podłoga jest niemal płaska. Oprócz tego mamy tutaj osobną strefę klimatyzacji, kieszenie w oparciach przednich foteli, rozkładany podłokietnik z uchwytami na napoje czy gniazda USB. Wysoko poprowadzona podłoga, w której zmieszczono akumulatory, nie rzutuje na pozycję siedzenia – siedzi się naturalnie, z płasko ułożonymi udami. Miejsca nad głową jest nieco mniej niż w spalinowych odpowiednikach tej wielkości aut, ale powody do narzekania dopiero będą mieli pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm. Bagażnik jest pakowny, mieści 532 litry, a duża klapa otwierana wraz z tylną szybą tworzy spory otwór załadunkowy. Kufer posiada podwójną podłogę, pod którą mieszczą się kable do ładowania. Alternatywnie przewody można też trzymać w kieszeniach po bokach bagażnika – wtedy unikniemy problemu ich wyjmowania przy zapakowanym aucie. Niestety brakuje tu dodatkowego schowka pod przednią maską, co część konkurentów oferuje.

VW ID.7 – dane techniczne, osiągi

W momencie debiutu Volkswagen ID.7 nie oferuje wyboru w kwestii napędu. Jest jeden silnik umieszczony z tyłu, który dostarcza maksymalnie 286 KM mocy oraz pokaźne 545 Nm momentu obrotowego. Napęd przekazywany jest na tylną oś i trafia tam za pośrednictwem przekładni o jednym stałym przełożeniu. Osiągi są bardziej niż dobre – przyspieszenie do „setki” trwa 6,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Auto wyposażone jest w baterię o energii użytecznej 77 kWh, co według producenta ma zapewnić zasięg 621 km w cyklu mieszanym – my to oczywiście sprawdziliśmy.

VW ID.7 – wrażenia z jazdy

Volkswagenem ID.7 jeździ się bardzo przyjemnie, między innymi przez wzgląd na dynamikę. Silnik elektryczny w mgnieniu oka podąża za komunikatami nadawanymi poprzez pedał przyspieszenia, a pełen moment obrotowy rozwijany jest niemal od razu po ruszeniu. Co ważne, pomimo 1-biegowej przekładni, samochód zachowuje siłę do zwiększania prędkości także w tempie autostradowym. Odnotowałem, że tutaj wyraźnie daje się odczuć, że cały napęd realizowany jest przez tylne koła – mocniejsze wciśnięcie gazu na zakręcie, szczególnie na mokrym asfalcie, prowadzi do powstawania wyraźnej nadsterowności, która jednak szybko tłumiona jest przez elektroniczne systemy wspomagające. Mimo wszystko warto mieć to na uwadze.

Zawieszenie jest dość miękko zestrojone, przez co auto staje się podatne na przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów i lekkie bujanie, gdy przejeżdżamy przez większe nierówności poprzeczne. Egzemplarz testowy był wyposażony w opcjonalne adaptacyjne zawieszenie z regulowaną sztywnością, jednak nawet w najtwardszych nastawach amortyzatory wciąż pracują dość miękko. Niemała masa wcale nie daje się we znaki podczas hamowania, a tutaj warto wspomnieć, że na tylnych kołach umieszczono hamulce bębnowe. Z tyłu za to sporą część siły hamowania przejmuje silnik elektryczny, więc taki zestaw okazuje się w zupełności wystarczający. Regulować możemy nie tylko zawieszenie, ale również układ kierowniczy, którego charakterystyka zmienia się wraz ze zmianą trybu jazdy. Niesamowite wrażenie sprawia zwrotność auta – średnica zawracania to niecałe 11 metrów, czyli mniej niż podobnej wielkości modele ze skrętną tylną osią. Tutaj skręcają się wyłącznie przednie koła, ale w takim zakresie, że zwrotność jest na poziomie samochodów kompaktowych.

Volkswagen może pochwalić się wyjątkowo dopracowanymi asystentami kierowcy, które w ID.7 zawarto w najnowszym wydaniu. Mowa tu przede wszystkim o rozwiązaniu „Travel Assist”, które bardzo udanie łączy między innymi aktywny tempomat z asystentem utrzymania na pasie ruchu. Tutaj system ten system dodatkowo pobiera dane z chmury i poniekąd uczy się zachowań innych kierowców Volkswagenów na danej drodze. Przykładowo, jeśli kierowcy w konkretnym miejscu trzymają się bliżej środka pasa ruchu ze względu na kiepski stan pobocza, to samochód automatycznie tak też będzie nas naprowadzał. Poza tym mamy tu układ zapamiętujący sekwencję parkowania i będący w stanie ją odtworzyć także w odwrotnej kolejności przy wyjeździe – auto zapamiętuje ostatnie 50 metrów. Wspomnę też o asystencie głosowym, który został znacząco ulepszony względem wcześniejszych modeli – za jego pomocą obsłużymy podstawowe ustawienia pojazdu, zarządzimy nawigacją, a nawet możemy poprosić o opowiedzenie żartów.

VW ID.7 – zasięg, zużycie energii, ładowanie

Potężną przewagą Volkswagena ID.7 nad konkurencją jest efektywność napędu. Zastosowano tu nowo opracowany silnik elektryczny (o oznaczeniu APP550), a do tego napędem steruje zupełnie nowe oprogramowanie. W oszczędnej jeździe pomaga całkiem wydajny system rekuperacji, choć nie można sterować intensywnością hamowania odzyskowego – da się jedynie ustawić tryb „B”, czyli wzmocnionej rekuperacji, bądź pozostać w trybie „D”, gdzie jest ona bardzo delikatna. Fajnie za to, że nawigacja potrafi planować trasę z przewidywanymi postojami na ładowanie i że od razu widać na mapie, czy dana ładowarka jest dostępna. Ważną funkcją jest także możliwość ręcznego uruchomienia prekondycjonowania baterii – wtedy system kontroli temperatury zaczyna przygotowywać akumulatory do przyjęcia możliwie maksymalnej mocy ładowania. Funkcję tę możemy włączyć w dowolnym momencie podczas jazdy, jak i na postoju. Zdziwiło mnie natomiast, że w aucie tej klasy w standardzie nie otrzymujemy pompy ciepła – odczuwalnie zmniejsza ona zużycie energii, zwłaszcza latem i zimą, a jej zakup to wydatek 5330 zł.

Przechodząc do konkretów, to w miejskich korkach VW ID.7 zadowala się jedynie 13-14 kilowatogodzinami na każde przejechane 100 km, co przekłada się na zasięg 600-550 km. Poza obszarem zabudowanym, przy spokojnej jeździe, apetyt na energię oscyluje wokół wartości 15 kWh/100 km, dając trochę ponad 500 km zasięgu. Nawet na drogach szybkiego ruchu zużycie energii utrzymuje się w rozsądnym przedziale – przy 120 km/h jest to jakieś 17 kWh/100 km (zasięg 450 km), a przy 140 km/h bliżej 20 kWh/100 km (zasięg blisko 400 km). To lepsze rezultaty niż u mniejszego brata ID.3 – brawo Volkswagen. Maksymalna moc ładowania baterii prądem stałym to 175 kW i w optymalnych warunkach uzupełnienie energii w przedziale 10-80% potrwa niecałe pół godziny.

VW ID.7 – podsumowanie i moja opinia

Volkswagen stworzył jednego z najlepszych elektryków na rynku. Auto zachwyca wydajnością napędu, poziomem zaawansowania asystentów wspomagających kierowcę i zaskakującą zwrotnością. Jeśli chodzi o samochody elektryczne stworzone do dalekich tras, to ID.7 lokuję w ścisłej czołówce rankingu. Moje zastrzeżenia wzbudza przede wszystkim przeniesienie niemal wszystkich funkcji na ekran dotykowy – choć działa on bardzo płynnie, to nadal nie uważam, żeby było to najwygodniejsze rozwiązanie.

Aktualny cennik Volkswagena ID.7 nie jest przesadnie rozbudowany. Dostępny jest tylko jeden wariant napędowy i raptem dwie wersje wyposażenia – Pro oraz testowana przez nas Special Edition (ceny kolejno od 267 690 zł i 276 690 zł).

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski