Audi A4 B5 1.9 TDI 110 KM

Audi A4 B5 1.9 TDI 110 KM

Audi A4

Pierwszy sedan oznaczony symbolem A4 pojawił się w 1995 roku. Pojazd zastąpił w ofercie niemieckiego producenta ceniony model 80. Pierwsza generacja odziedziczyła sporo po swoim poprzedniku (koncepcja, część jednostek napędowych, podobne wymiary).

Niezależnie od modelu, A4 cieszy się opinią auta trwałego i niezbyt drogiego w eksploatacji. Niestety, ma też duże powodzenie wśród amatorów cudzej własności.

Audi A4 B5

Audi A4 B5 w 1995 roku zastąpiło model 80, który przez wiele lat budował przekonanie o niezawodności produktów z Ingolstadt.

Samochód otrzymał zupełnie nowe nadwozie a także większość podzespołów. Model A4 b5 oferowany był w dwóch wariantach nadwoziowych (sedan i kombi), do wyboru było aż 15 odmian silnikowych.

Podobnie jak w przepadku „osiemdziesiątki” nadwozie w całości wykonane zostało z ocynkowanych blach. Teoretycznie nie powinno być więc najmniejszych problemów z korozją. Niestety, większość pojazdów dostępnych na polskim rynku ma powypadkową przeszłość – występowanie rdzy zdradza partacko przeprowadzoną naprawę.

We wnętrzu dobrze poczują się fani niemieckiej motoryzacji z początku lat dziewięćdziesiątych. Kabina, jak na dzisiejsze standardy, nie grzeszy przestronnością (ciasno jest zwłaszcza na tylnej kanapie), czarne, proste linie kokpitu sprawiają, że trudno doszukać się tu ekskluzywności klasy premium. Nudną stylistykę rekompensują za to materiały wykończeniowe – plastiki są solidne i dobrze spasowane, nawet po przebiegu rzędu 300 tys. km, wnętrze potrafi wyglądać świeżo.

Nie powinno być problemu z wyborem jednostki napędowej. Do spokojnej, codziennej jazdy w zupełności wystarcza podstawowe motory benzynowe 1,6 l. i 1,8 l. które oprócz tego, że zapewniają autu znośne osiągi, są też bardzo tanie w serwisowaniu (prosta konstrukcja). W wielu przypadkach, ich zakup okazuje się lepszym wyborem niż inwestycja w legendarne 1,9 TDI, których realne przebiegi nierzadko dobijają dziś już do pół miliona kilometrów.

Niestety, Audi A4 nie jest już tak niezawodne, jak jego poprzednik. Wraz z debiutem nowego modelu pojawiły się też pierwsze problemy z jakością. Eksploatacji, zwłaszcza na Polskich drogach, nie wytrzymywało zawieszenie, które mimo, że zapewnia świetne właściwości jezdne, jest dość skomplikowane, co potęguje koszty naprawy. Przed zakupem A4 dobrze więc udać się na ścieżkę diagnostyczną (najtaniej będzie pojechać do najbliższej stacji kontroli, która wykonuje przeglądy rejestracyjne) i dokładnie skontrolować stan przednich wahaczy (aluminiowe, wymieniane w całości).

Jednostki napędowe są raczej niezawodne, ale – zwłaszcza Diesle – mogą przysporzyć niemiłych niespodzianek. Z racji ogromnych przebiegów zawodzą turbosprężarki (zwłaszcza w mocniejszych odmianach o zmiennej geometrii), pompowtryskiwacze, przepływomierze i zawory recyrkulacji spalin EGR. Przed zakupem warto również skontrolować stan układu chłodzenia – stosunkowo często zawodzą termostaty, włączniki wentylatorów czy chłodnica (wycieki). Niezbyt trwały jest też alternator oraz – automatyczne skrzynie biegów. Dla własnego bezpieczeństwa lepiej unikać samochodów wyposażonych w bezstopniową przekładnię Multitronic – koszt jej naprawy przewyższa zazwyczaj wartość auta.

Na szczęście, większych problemów nie sprawia stosunkowo prosta elektronika. Z racji wieku i przebiegu trzeba się jednak przygotować na drobne, acz dokuczliwe usterki centralnego zamka czy elektrycznie sterowanych szyb.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.