Citroen Berlingo I FL 1.6 HDI 75 KM

Citroen Berlingo I FL 1.6 HDI 75 KM

Citroen Berlingo

Citroen Berlingo to bliźniacza konstrukcja Peugeota Partnera. Niewielkich rozmiarów auta dostawcze opracowane zostały głównie z myślą o drobnych przedsiębiorcach. Pierwsza generacja zadebiutowała w 1996 roku i oferowana była klientom na Starym Kontynencie aż do 2008 roku. Wtedy w ofercie francuskiej marki pojawił się nowy Citroen Berlingo, który do dziś oferowany jest w salonach. Z uwagi na stosunkowo prostą budowę Berlingo cieszą się dość dobrą opinią. Użytkowy charakter sprawia jednak, że znalezienie godnego uwagi egzemplarza może nie być łatwe.

Citroen Berlingo I FL

Citroen Berlingo (bliźniacza konstrukcja Peugeot Partner) powstał jako auto dostawcze dla mikroprzedsiębiorców, ale świetnie sprawdza się też w roli pięcioosobowego auta rodzinnego. Komfort jazdy w drugim rzędzie siedzeń jest wprawdzie mniejszy niż w przypadku aut osobowych, ale bardzo przestronne, przeszklone wnętrze oraz rozsuwane drzwi boczne to niewątpliwa zaleta tego modelu.

Samochód zaprojektowano z myślą o ciężkiej pracy, więc nie należy on do zbyt awaryjnych. Niestety, na polskich drogach szybko poddaje się tylna belka, której naprawa nie jest tania (nawet ponad 1 tys. zł). Z przodu często wymieniać trzeba łączniki stabilizatorów, sworznie wahaczy oraz tuleje. Oprócz tego współpracy odmawia też osprzęt silnika (pompy paliwa, wentylatory chłodnicy).

W silnikach benzynowych często zdarzają się również wycieki oleju (miska olejowa, okolice wałka rozrządu, simmering łączący ze skrzynią biegów).

Samochód to ciekawa propozycja dla osób lubiących aktywnie spędzać czas, należy jednak pamiętać, że jakość materiałów we wnętrzu nie jest tak dobra, jak w przypadku typowych pojazdów rodzinnych. Berlingo produkowany jest od 1997 roku do dzisiaj, mimo że w 2009 roku na rynek wprowadzono jego następcę.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.