Citroen Berlingo I 2.0 HDI 90 KM

Citroen Berlingo I 2.0 HDI 90 KM

Citroen Berlingo

Citroen Berlingo to bliźniacza konstrukcja Peugeota Partnera. Niewielkich rozmiarów auta dostawcze opracowane zostały głównie z myślą o drobnych przedsiębiorcach. Pierwsza generacja zadebiutowała w 1996 roku i oferowana była klientom na Starym Kontynencie aż do 2008 roku. Wtedy w ofercie francuskiej marki pojawił się nowy Citroen Berlingo, który do dziś oferowany jest w salonach. Z uwagi na stosunkowo prostą budowę Berlingo cieszą się dość dobrą opinią. Użytkowy charakter sprawia jednak, że znalezienie godnego uwagi egzemplarza może nie być łatwe.

Citroen Berlingo I

Citroen Berlingo (bliźniacza konstrukcja Peugeot Partner) powstał jako auto dostawcze dla mikroprzedsiębiorców, ale świetnie sprawdza się też w roli pięcioosobowego auta rodzinnego. Komfort jazdy w drugim rzędzie siedzeń jest wprawdzie mniejszy niż w przypadku aut osobowych, ale bardzo przestronne, przeszklone wnętrze oraz rozsuwane drzwi boczne to niewątpliwa zaleta tego modelu.

Samochód zaprojektowano z myślą o ciężkiej pracy, więc nie należy on do zbyt awaryjnych. Niestety, na polskich drogach szybko poddaje się tylna belka, której naprawa nie jest tania (nawet ponad 1 tys. zł). Z przodu często wymieniać trzeba łączniki stabilizatorów, sworznie wahaczy oraz tuleje. Oprócz tego współpracy odmawia też osprzęt silnika (pompy paliwa, wentylatory chłodnicy).

W silnikach benzynowych często zdarzają się również wycieki oleju (miska olejowa, okolice wałka rozrządu, simmering łączący ze skrzynią biegów).

Samochód to ciekawa propozycja dla osób lubiących aktywnie spędzać czas, należy jednak pamiętać, że jakość materiałów we wnętrzu nie jest tak dobra, jak w przypadku typowych pojazdów rodzinnych. Berlingo produkowany jest od 1997 roku do dzisiaj, mimo że w 2009 roku na rynek wprowadzono jego następcę.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.