Citroen Xantia II 2.0 HDI 109 KM

Citroen Xantia II 2.0 HDI 109 KM

Citroen Xantia

Gdyby nie katastrofalny poziom bezpieczeństwa (w testach EuroNCAP auto uzyskało ledwie 1 gwiazdkę) Xantia byłaby idealnym samochodem używanym.

Duże, wygodne (hydropneumatyczne zawieszenie) i dobrze wyposażone auto, które na dodatek okazuje się mniej awaryjne od niemieckiej czy włoskiej konkurencji. W raporcie DEKRY obejmującym auta 6 i 7 letnie Xantia uplasowała się na 41 miejscu przed m.in.: Audi A4, Audi A6, BMW 3 czy VW Passatem. Właścicieli, od czasu do czasu, zaskoczyć może jedynie np. małym wyciekiem ze skrzyni lub silnika, czy awarią jakiegoś czujnika. Słabą stroną tych pojazdów są łączniki stabilizatora, które potrafią stukać już po kilku tysiącach kilometrów. Na szczęście koszt naprawy powinien zamknąć się w kwocie 50-100 zł.

Jeżdżąc xantią należy jednak pamiętać, że nie jest to zwykły samochód. Nie każdy wie, że np. hamulec ręczny działa na przednie koła, a wspomaganie kierownicy, hamulców oraz zawieszenie są ze sobą połączone jednym układem. Zawieszenie hydropneumatyczne na polskich drogach sprawdza się świetnie, a jego obsługa jest zazwyczaj tańsza, niż w klasycznych układach z amortyzatorami. Podobnie, jak w innych Citroenach z samoskrętną belką tylną (świetne prowadzenie na zakrętach) należy zwrócić uwagę, czy koła tylne nie odstają od pionu - naprawa może kosztować nawet tysiąc złotych. Samochód produkowany był w latach 1993 - 2001. Polecamy zwłaszcza modele wyprodukowane po 1997 roku, kiedy auto przeszło niewielki lifting, poprawiono również nieco podejście do kwestii bezpieczeństwa.

Citroen Xantia II

Mianem Xantii II generacji określa się pojazdy z ostatniego okresu produkcji, gdy producent usprawnił model fundując mu rozległy lifting. Samochód zastąpiony został w ofercie Citroena przez model C5. Auto cieszyło się dobrą opinią zwłaszcza, jeśli chodzi o niezawodność. W stosunku do modelu sprzed liftingu poprawiono wiele drobiazgów - głównym mankamentem pozostała jednak "słaba" instalacja elektryczna. Przewody mają tendencję do łamania się, styki szybko śniedzieją. Większość drobnych usterek wynika właśnie z faktu niesprawności któregoś z układów elektrycznych (często pomaga wyczyszczenie styków).

Największą wadą Xantii był kiepski poziom zabezpieczenia pasażerów przed skutkami wypadków.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.