Mercedes - Benz A-klasa W169 200 136 KM

Mercedes - Benz A-klasa W169 200 136 KM

Mercedes - Benz A-klasa

Klasa A to najmniejszy model w ofercie marki ze Stuttgartu. Samochód był pierwszym popularnym pojazdem Mercedesa z napędem na przednią oś - zaprojektowano go głownie z myślą o eksploatacji miejskiej. Pierwsza generacja nie miała udanego startu (auto przewróciło się w słynnym teście łosia), ale po dokonaniu poprawek samochód cieszył się dużym powodzeniem wśród nabywców. Najnowsze modele klasy A zdecydowanie urosły stając się konkurencją dla pojazdów pokroju BMW serii 1 i Audi A3.

Mercedes - Benz A-klasa W169

Druga generacja klasy A zadebiutowała w 2004 roku. Po czterech latach auto poddano subtelnemu liftingowi - zmieniono m.in. kształty zderzaków i świateł. Udało się też wyeliminować wiele problemów wieku dziecięcego (np. korozja). Nowa generacja – zbudowana wg. zupełnie innej koncepcji W176 (usportowiony hatchback) - zadebiutowała w roku 2012.

Nadwozie W169 to wzór funkcjonalności - dzięki architekturze typu sandwich i pudełkowatym kształtom w kabinie wygospodarowano zaskakująco dużo przestrzeni, również na tylnej kanapie. Pod tym względem auto śmiało rywalizować może z kompaktami. Wsiadanie „do góry” i pozycję za kierownicą docenią zwłaszcza kobiety. Przestronny bagażnik pozwala traktować klasę A jako jedyny samochód w rodzinie.

Jeśli chodzi o ogólną trwałość mechaniczną, wszystkie stosowane w tej generacji jednostki napędowe zasługują na słowa uznania. Każdy z silników wyposażono w trwały napęd rozrządu za pomocą łańcucha (przy wymianie oleju co 10 tys. km. jest praktycznie bezobsługowy). Trudno mówić o typowych usterkach, które nie wynikałby z normalnego zużycia eksploatacyjnego. Problem w tym, że nawet błahe awarie (np. wycieki oleju) są drogie do usunięcia. Wynika to z nietypowej architektury – dostęp do wielu podzespołów wymaga opuszczenia jednostki napędowej.

Największy problem stanowi korozja, która atakuje głównie egzemplarze sprzed liftingu. Powtórnie lakierowane drzwi, klapy, progi a nawet słupki (!) niekoniecznie świadczyć muszą o wypadkowej przeszłości. Trwałością nie grzeszą bezstopniowe skrzynie automatyczne. Trzeba wiedzieć, że w tym modelu nie występowały klasyczne przekładnie hydrokinetyczne – stosowano wyłącznie CVT. Najczęściej zawodzi sterowanie (mechatronika), ale zdarzają się też drogie usterki samej przekładni, jak np. zużyte bieżnie i łańcuch. Naprawy nie należą do tanich – korzystniejszą (acz obarczoną większym ryzykiem) opcją jest zakup sprawnej skrzyni używanej (np. z ”anglika”). Do typowych usterek zaliczyć też można inne awarie wynikające z ogólnego wyeksploatowania, jak np.: uszkodzenia przekładni kierowniczych, rozruszników czy stacyjki. Trzeba też być gotowym na usterki elektroniki: modułu blokady kierownicy, sterowania oświetleniem SAM czy klimatyzacją.

Chociaż samochód uchodzi za trwały koszty obsługi potęguje nietypowa, charakterystyczna raczej busów (ciasno zabudowany przód), architektura. Często trzeba np. okręcać całą przednią ramę pomocniczą i opuszczać zespół napędowy. Wymiana np. sprzęgła czy rozrusznika to prawdziwa męczarnia.

Trzeba też być przygotowanym na zaskakująco sztywne nastawy zawieszenia (raczej nietypowe dla marki) i niewielki prześwit, który może utrudniać parkowanie w mieście. Za najtrwalsze uchodzą auta wyprodukowane po liftingu najlepiej z ręczną skrzynią biegów.