Peugeot 2008 I 1.6 HDI FAP 115 KM

Peugeot 2008 I 1.6 HDI FAP 115 KM

Peugeot 2008

Peugeot 2008 to niewielki miejski crossover, który debiutował w 2013 roku. W 2020 roku na rynek weszła druga generacja.

Pierwsza generacja mierzyła 416 cm długości, 174 cm szerokości i 155 cm wysokości przy rozstawie osi 254 cm.

W modelu tym zastosowano tzw. architekturę i-Cocpit, cechującą się niewielką kierownicą i umieszczonymi ponad nią zegarami.

Samochód był oferowany wyłącznie z napędem na przednią oś. Za to gama jednostek napędowych była szeroka i obejmowała zarówno wolnossące jednostki benzynowe, jak i diesle 1.4 HDi. Po liftingu w ofercie pojawiły się trzycylindrowe, doładowane silniki 1.2 PureTech i 1.5 BlueHDi.

Pierwszą generację produkowano długo, bo do 2020 roku, gdy na rynek weszła druga generacja. Ten samochód oparto na modułowej platformie CMP. Jednocześnie 2008 mocno urósł, jest aż o 14 cm dłuższy od poprzednika - ma 430 cm długości, 170 m szerokości i 154 cm wysokości przy rozstawie osi 261 cm.

Wnętrze to kolejna generacja systemu i-Cocpit z elektronicznymi zegarami i dotykowym ekranem systemu infotainment o przekątnej do 10 cali.

W drugiej generacji już zabrakło silników wolnossących. Wybierać można wyłącznie między benzynowym silnikiem 1.2 PureTech lub wysokoprężnym 1.5 l BlueHDI. Oba dostępne są w różnych wariantach mocy.

Po raz pierwszy 2008 zaoferowano również z napędem elektrycznym (Peugeot e-2008). Ten samochód jest napędzany przez elektryczny silnik o mocy 130 KM i maksymalnym momencie obrotowym 260 Nm. Auto ma akumulatory o pojemności 50 kWh, które zapewniać mają zasięg do 310 km wg WLTP.

Peugeot 2008 I

Pierwsza generacja Peugeota 2008 to jedna z ciekawszych propozycji w swoim segmencie. Produkowany w latach 2013-2019 model zbiera wśród użytkowników wiele pochlebnych opinii. Co ważne, dotyczą one nie tylko prowadzenia ale też niskiej usterkowości.

Samochód zastąpił w ofercie francuskiego producenta model 207 SW. Nowszy Peugeot 208 nie występował już w takiej wersji nadwoziowej.
Miejski crossover mierzy 416 cm długości, 174 cm szerokości i 155 cm wysokości. Rozstaw osi to 254 cm. Mamy więc do czynienia z odpowiednikiem kompaktów z lat dziewięćdziesiątych. Rodzinnej eksploatacji sprzyja też mieszczący 350 l bagażnik (1194 l po złożeniu oparć tylnej kanapy). W tym segmencie to całkiem dobry wynik.

Wnętrze – jak to w Peugeocie – wymaga pewnego przyzwyczajenia. To głównie zasługa ”kaskadowej” architektury i-Cockpit i – wynikającej z niej – mikroskopijnych rozmiarów kierownicy. Mimo wszystko kabina jest przyjemnie wykonana (materiały dobrej jakości) i całkiem przestronna.

Warto wiedzieć, że 2008 nigdy nie był oferowany z silnikiem 1.6 THP (usterkowy rozrząd). Jednostki 1,6 VTi nie dysponują turbodoładowaniem i cieszą się nieco lepszą opinią (tu również sporadycznie zdarzają się problemy z łańcuchem – pomaga częstsza wymiana oleju – np. co 10 tys. km). Po kuracji odmładzającej (marzec 2016 roku) ofertę uzupełniły trzycylindrowe 1.2 l PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej (również w tym przypadku zalecamy wymianę oleju częstszą niż wynika to z wymagań serwisowych) oraz nowa rodzina wysokoprężnych 1,5 l BlueHDi.

Dobra opcja to wysokoprężne 1,4 HDi. W początkowym okresie dochodziło w nich wprawdzie do uszkodzeń katalizatorów (opadające wkłady zatykały wydech i mogły uszkodzić filtr cząstek stałych), ale poza tym obyło się bez większych wpadek. Francuskie diesle mają niezłą dynamikę, mało palą i uchodzą za całkiem trwałe. W trasie doskwierać może jednak brak szóstego biegu. Tego typu przekładnia występowała wyłącznie z większym dieslem o pojemności 1,6 l (polecamy z czystym sumieniem).

Wypada też wiedzieć, że model nigdy nie był oferowany z napędem na obie osie. Wszystkie wersje mają napęd na przednie koła. Prześwit – 16,5 cm – pozwala jednak dość swobodnie „atakować” progi zwalniające czy krawężniki.

Wśród typowych mankamentów wymienić można w zasadzie tylko – trudne w diagnozowaniu – stuki zawieszenia. Ten typ tak ma.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.