Peugeot 206 SW 2.0 HDI 90 KM

Peugeot 206 SW 2.0 HDI 90 KM

Peugeot 206 zadebiutował w 1998 roku. Nawet dziś samochód prezentuje się ciekawie i jeszcze przez długie lata cieszyć będzie swoją wyważoną i zadziorną zarazem linią. O ile jednak kształty karoserii nie wydają się być archaiczne, o tyle wiek konstrukcji zdradza projekt wnętrza. Nie chodzi wcale o ponurą, czarną tapicerkę czy twarde plastiki – ta moda utrzymała się, niestety, do dzisiaj – ale o ilość miejsca dla pasażerów. Największy dyskomfort odczuwać będą pasażerowie tylnej kanapy (rozstaw osi 2442 mm nie pozwolił wygospodarować zbyt wiele miejsca na nogi), ale również z przodu trudno mówić o przestronności. Pod tym względem, zdecydowanie korzystniej wypadają tacy rywale, jak np. Skoda Fabia czy Renault Clio.

Również pod kątem wyposażenia, auta nie wyróżniają się dzisiaj niczym szczególnym. Będące w najlepszym stanie pojazdy z krajowego rynku (bezwypadkowe, z pewną historią) są przeważnie bardzo skromnie wyposażone. Samochody pozbawione są wspomagania kierownicy, centralnych zamków czy elektrycznie podnoszonych szyb, w przypadku starszych roczników nie ma co marzyć o klimatyzacji. Producent zmieniał swoje podejście do kwestii wyposażenia standardowego z biegiem lat, gdy podstarzałej konstrukcji coraz trudniej było nawiązać równorzędną walkę z konkurentami. W autach wyprodukowanych po 2003 roku spotkać można np. cztery airbagi, klimatyzację czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Przez lata licznym zmianom ulegała paleta jednostek napędowych. Podstawowy czterocylindrowy silnik 1,1 l. o mocy 60 KM zadowala się niewielkimi ilościami paliwa (poniżej 6 l./100 km) ale zapewnia autu mizerne osiągi (od 0 do 100 km/h w ponad 15 sekund.). Większości kierowców do spokojnej jazdy wystarczy ośmozaworowa jednostka 1,4 l. (75 KM), która zużywa wprawdzie nieco więcej paliwa, ale odwdzięcza się lepszą elastycznością (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 13,4 s.). Całkiem niezłą opinię mają większe jednostki napędowe – 1,6 l. i 2,0 l. które potrafią tchnąć w niewielkie nadwozie odrobinę sportowych emocji. W przypadku silników benzynowych trzeba być jednak przygotowanym na awarie cewek zapłonowych, czujników (np. temperatury) czy wycieki.

Oferta jednostek wysokoprężnych również była bogata, ale w przypadku segmentu B inwestycja w auto z silnikiem Diesla jest ryzykowna. Zużywają one wprawdzie odrobinę mniej paliwa niż podstawowe jednostki benzynowe, ale wymiana uszkodzonych wtryskiwaczy czy koła dwumasowego pochłonie tyle, co remont kapitalny „benzyniaka”. Wyjątek stanowi "niezniszczalny" motor 1,9 D wyposażony jeszcze w pompę wtryskową, przy czym jego dynamika (16 s. od 0 do 100 km/h) zadowoli nielicznych.

Podobnie, jak w przypadku wielu innych francuskich samochodów awarie wykluczające pojazd z dalszej jazdy to rzadkość, ale drobnych, denerwujących usterek może być sporo. Najwięcej figli płata instalacja elektryczna – styki szybko pokrywają się patyną, więc z czasem oświetlenie, wentylacja czy np. centralny zamek potrafię zacząć żyć własnym życiem. W pechowych egzemplarzach żarówki przepalają się nawet raz w miesiącu, szwankować mogą kontrolki na desce rozdzielczej (check engine), czy przełącznik zespolony świateł i kierunkowskazów.

Piętą achillesową peugeota 206 jest zawieszenie. Jego nastawy spodobają się zwłaszcza ludziom szukającym komfortu, ale układ ma opinię niezbyt trwałego. Bardzo często wymieniać trzeba (na szczęście stosunkowo tanie) łączniki stabilizatorów i końcówki drążków kierowniczych. Po większym przebiegu do naprawy kwalifikuje się również tylna belka (kosz takiej usługi to od 1 do 2 tys. zł) więc przed zakupem warto udać się z autem na ścieżkę diagnostyczną.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.