Peugeot 308 SW Hybrid - kolejny etap ewolucji

Peugeot w ostatnich latach przechodzi znaczną metamorfozę i wyznacza sobie dwa kierunki rozwoju. Pierwszym z nich jest klasa premium, do której wyraźnie zdaje się aspirować, a drugi to elektromobilność. Do obu tych kategorii przypisać można nowego Peugeota 308, którego mieliśmy okazję testować podczas premiery odmiany kombi i z napędem hybrydowym typu plug-in. Jak mocne jest kolejne ogniwo w łańcuchu elektryfikacji i dążeniu do wyższych sfer świata motoryzacji? Sprawdzamy!

Drapieżny wygląd

Nowe Peugeot 308 od momentu swojej premiery zwracało uwagę nieszablonową stylistyką i wyglądem wyraźnie wyróżniało się na tle konkurencji. W odmianie kombi udało się to zachować – nie brakuje tu klasy i wyczucia estetyki. Względem hatchbacka auto urosło wzdłuż o niemal 27 centymetrów i jego długość to 463,6 cm. Zwiększono także rozstaw osi o prawie 6 centymetrów, który mierzy tutaj 273,2 cm. Wysokość wzrosła o symboliczne 2 mm do 144,4 cm, a szerokość została taka sama i z lusterkami wynosi 206,2 cm.

Z przodu od razu rzucają się w oczy charakterystyczne dla marki reflektory z „kłami” oraz nietuzinkowa osłona chłodnicy, na której wyeksponowane zostało nowe logo. Tylne światła składają się z trzech pasów świetlnych i według producenta symbolizować mają one ślady po lwich pazurach – jak widać, kreatywności marketingowcom nie brakuje.

Wewnętrzny (nie)porządek

Projekt wnętrza oparty jest o układ „i-Cockpit”, który jest autorskim i zastrzeżonym rozwiązaniem marki Peugeot. Głównym wyróżnikiem jest tutaj mały wieniec kierownicy, ponad który wyniesiony został wirtualny zestaw wskaźników. Taka konstrukcja okazuje się być mniej angażująca dla kierowcy, który nie musi obawiać się o przysłonienie zegarów, a ich odczytywanie nie wymaga znaczącego odrywania wzroku od drogi – praktyczne i wygodne.

Niemal całą obsługę pojazdu przeniesiono na centralny ekran dotykowy, zwrócony w stronę kierowcy. Jego przekątna to 10 cali, wyświetla obraz znakomitej jakości, choć niestety zdarzają się mu etapy delikatnego spowolnienia pracy. Nadrabia to rozbudowanymi możliwościami konfiguracji i intuicyjną obsługą, wzorowaną na smartfonach.

Z pozoru cała deska rozdzielcza wydaje się być bardzo uporządkowana. Po bliższym zapoznaniu dostrzec można jednak, że linie kokpitu narysowano w sposób ekstrawagancki, by nie powiedzieć, że nieco chaotyczny. Ponadto, ta niebieska skóra na fotelach prezentuje się ciekawie, tylko szkoda, że takiego koloru nie odnajdziemy na żadnych innych elementach wnętrza. Dużo się tutaj dzieje i trudno wskazać jeden konkretny kierunek, w którym podążali projektanci, choć to oczywiście tylko kwestia gustu. Może to po prostu sztuka współczesna?

Ilość miejsca w przednim rzędzie jest wystarczający, by wygodnie usiadły tu dwie rosłe osoby. Z tyłu jest nieco gorzej, miejsca brakuje przede wszystkim na nogi, a wrażenie braku przestrzeni potęgują wąskie szyby. Bagażnik w wersji hybrydowej jest o 60 litrów mniejszy niż w odmianie spalinowej i mieści 548 litrów. Ta strata jest efektem przede wszystkim braku schowka pod podłogą kufra, a miejsce to zajęła spora bateria.

Test kompleksowy

Podczas premiery mieliśmy okazję poznać najmocniejszy dostępny wariant, czyli hybrydę typu plug-in o mocy systemowej 225 KM i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 360 Nm. W jej skład wchodzi 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 180 KM oraz jeden silnik elektryczny. Całość wsparta baterią litowo-jonową o pojemności 12,44 kWh. Napęd z obu silników przekazywany jest na przednią oś za pomocą 8-biegowej skrzyni automatycznej. Deklarowany czas przyspieszenia do 100 km/h to 7,6 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 235 km/h.

Nasze jazdy testowe zaczęliśmy od wizyty na płytach poślizgowych, z których jedna zawierała krótki slalom, a druga „szarpak”, czyli ruchomą płytę, dynamicznie przesuwającą się w bok, gdy najedziemy na nią tylnymi kołami. W takich warunkach mieliśmy okazję przetestować przede wszystkim to, jak sprawują się systemy kontroli trakcji i hamowania. Elektronika dzielni walczy, by wyciągnąć nas z tarapatów, choć fizyki nie jest w stanie oszukać. Spora masa pojazdu (1687 kg) i napęd wyłącznie na przednie koła sprawiają, że pojawia się poważne ryzyko poślizgu podsterownego. Warto o tym pamiętać, bo w kryzysowej sytuacji to jednak nadal na kierowcy spoczywa największa odpowiedzialność.

Drugi etap testu odbywał się na krótkim torze sprawnościowym, który składał się przede wszystkim z ostrych zakrętów, długich łuków oraz wielu momentów, które wymagały gwałtownego przyhamowania. Na suchym asfalcie problem z podsterownością zanika i samochód zgrabnie radzi sobie z nagłymi skrętami.

Zawieszenie skutecznie stabilizuje nadwozie, w czym pomaga też nisko położony środek ciężkości. W trybie sportowym usztywnia się działanie układu kierowniczego, któremu nie brakuje wtedy precyzji, a drobna kierownica fenomenalnie sprawuje się w szybkich manewrach. Fotele, które ewidentnie stworzoną z myślą o komforcie, zdają egzamin na torze, zapewniając solidne podparcie ciała.

Na koniec wyjechaliśmy poza tor, na przejazd w otoczeniu miejskim i po drogach szybkiego ruchu. Tu mogliśmy sprawdzić zużycie paliwa, które średnio, przy rozładowanej baterii, oscyluje wokół wartości 6 litrów na 100 km. Producent podaje, że w trybie elektrycznym, mając pełen zapas energii, przejedziemy do 68 kilometrów w mieście i 59 kilometrów w cyklu mieszanym. Realnie, bez dużych starań, od obu tych wyników należy odliczyć jakieś 10-15 kilometrów, co nadal jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Jadąc „na samym prądzie” dostępna moc to 110 KM, a prędkość maksymalna wynosi wtedy 135 km/h. Całkowite naładowanie baterii trwa od niecałych dwóch godzin ze stacji typu Wallbox i z wykorzystaniem opcjonalnej ładowarki pokładowej o mocy 7,4 kW, do nieco ponad siedmiu godzin, gdy podłączymy samochód do standardowego gniazdka domowego o mocy 2,3 kW.

]Wyciszenie wnętrza mogłoby być nieco lepsze, choć w pewnym stopniu rekompensuje to świetny system audio marki Focal, który cechuje się naturalnym i donośnym brzmieniem. Charakterystyka resorowania jest sztywna, co przekłada się na pewne prowadzenie, ale ma swój negatywny wydźwięk w kwestii komfortu. Auto jest zadowalająco dynamiczne, jednak przy próbie gwałtownego przyspieszenia, szczególnie będąc poza trybem „Sport”, skrzynia trochę zbyt długo zwleka z redukcją biegu. Mając natomiast na uwadze fakt, że nie jest to żadna sportowa wersja modelu 308, to nie ma co narzekać.

Ceny i dostępne wersje

Peugeot 308 SW dostępny jest w 5 wariantach wyposażenia i w 7 konfiguracjach napędu. Cennik otwiera podstawowa wersja „Active Pack” z benzynowym silnikiem o mocy 110 KM oraz z 6-biegową ręczną skrzynią. Koszt zakupu w tym przypadku to co najmniej 105 300 złotych, a w ramach wyposażenia standardowego otrzymujemy między innymi czujniki parkowania z tyłu, automatyczną klimatyzację 2-strefową, 10 calowy ekran dotykowy z obsługą Android Auto i Apple CarPlay, światła wykonane w technologii LED, czy systemy czuwające nad bezpieczeństwem: utrzymania na pasie ruchu, awaryjnego hamowania i rozpoznawania znaków. Jest też do wyboru silnik benzynowy o mocy 130 KM (ceny od 110 300 złotych) oraz jednostka wysokoprężna o takiej samej mocy w cenie od 117 500 złotych.

Dostępne warianty hybrydowe to wyłącznie rozwiązania typu plug-in o mocy 180 lub 225 KM, przy czym obie te wersje różnią się wyłącznie mocą silnika spalinowego. Słabsza odmiana występuje od drugiego w kolejności poziomu wyposażenia „Allure” z ceną bazową 163 200 złotych. Wersję mocniejszej hybrydy dostaniemy tylko od niemal topowego wyposażenia GT, a jej koszt zaczyna się od 184 600 złotych. Mieliśmy to szczęście, że do testu otrzymaliśmy najmocniejszy wariant napędowy (hybryda plug-in 225 KM) w najwyższym poziomie wyposażenia „GT Pack”. Cena wyjściowa dla takiej konfiguracji to 193 500 złotych, ale po solidnym doposażeniu wyraźnie przekroczymy barierę 200 000 złotych.

Podsumowanie – dokąd zmierzamy?

Peugeot deklaruje, że już do 2025 roku wszystkie oferowane przez nich modele będą dostępne w wersji zelektryfikowanej, czyli przynajmniej z napędem hybrydowym. Jednocześnie też marka wyraźnie stara się wybić ponad obecnie reprezentowany segment i dąży do wyższych klas w motoryzacyjnej hierarchii. Efektem tego jest właśnie nowe Peugeot 308, które w odmianie kombi zapewnia praktyczność na co dzień, bezpieczny, ale przy tym przyjemny sposób prowadzenia oraz niepowtarzalny design. Jakość wykończenia wnętrza, dbałość o szczegóły w projekcie nadwozia i poziom wyposażenia potwierdza gotowość do wykonania kolejnego kroku w stronę „premium”. Ten krok byłby jeszcze większy, gdyby dopracowano działanie systemu multimedialnego, poprawiono wyciszenie kabiny oraz dodano wersję z napędem na wszystkie koła, co z pewnością poprawiłoby właściwości jezdne.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski