Renault Austral E-Tech - pod każdym względem nietypowa hybryda

Austral na rynku pojawił się w 2022 roku i jest bezpośrednim następcą popularnego modelu Kadjar. To samochód zbudowany zupełnie od nowa, który poniekąd definiuje kierunek rozwoju marki Renault. Nowa stylistyka, nowe zespoły napędowe i nowe pomysły na aranżację wnętrza. Jak to wszystko wygląda w praktyce? Przekonaliśmy się - do naszej redakcji na test trafiło Renault Austral E-Tech, czyli w odmianie w pełni hybrydowej.

1. Renault Austral E-Tech - nadwozie
2. Renault Austral E-Tech - wnętrze
3. Renault Austral E-Tech - dane techniczne i osiągi
4. Renault Austral E-Tech - wrażenia z jazdy
5. Renault Austral E-Tech - zużycie paliwa
6. Renault Austral E-Tech - podsumowanie i werdykt

Renault Austral E-Tech - nadwozie

Renault udanie wyodrębniło sobie swój własny styl projektowania samochodów, dzięki czemu już na pierwszy rzut oka można rozpoznać, że mamy do czynienia z tym francuskim producentem. Austral wyraźnie odświeżył stylistykę i wprowadził między innymi nowe logo, ciekawy wzór grilla czy głębokie przetłoczenia na masce. Testowana przez nas wersja iconic esprit Alpine dodaje jeszcze odrobinę sportowych akcentów, choć odnajdziemy je głównie we wnętrzu. Podoba mi się, że Renault eksperymentuje z ciekawymi kolorami lakierów - dostępna paleta barw jest całkiem złożona i zawiera też malowania satynowe.

Renault Austral to następca Kadjara, od którego jest nieznacznie większe, ale to nadal typowy przedstawiciel popularnej grupy SUVów segmentu C. Auto jest długie na 4510 mm, szerokie na 2083 mm i wysokie na 1621 mm. Prześwit to 181 mm, a osie rozstawiono z odstępem równym 2667 mm. Samochód jest stosunkowo lekki, zwłaszcza jak na pełną hybrydę, i waży nieco ponad 1500 kg. Maksymalna ładowność to z kolei dokładnie 584 kg.

Renault Austral E-Tech - wnętrze

We wnętrzu Australa fantazja projektantów Renault uaktywniła się jeszcze mocniej. Z początku może się wydawać, że panuje tu spory nieład, a to ze względu na duże zróżnicowanie kształtów i wykorzystanych materiałów. Jednak moim zdaniem wszystko tu do siebie pasuje i im dłużej przyglądałem się kabinie, tym mocniej utwierdzałem się w tym przekonaniu. Jakość wykończenia jest znakomita, na pewno o niebo lepsza niż w modelu Kadjar. Wariant iconic esprit Alpine wyróżnia się kabiną utrzymaną w sportowym guście, o czym świadczą między innymi wstawki z Alcantary. Miękkich materiałów jest tu naprawdę dużo i natkniemy się na nie nawet w wyższych partiach deski rozdzielczej.

Przednie fotele są obszerne, zapewniają pełne podparcie dla ud oraz gwarantują naturalną i wysoką pozycję. Brakuje im może jedynie nieco głębszego wyprofilowania - trzymanie boczne nie jest najlepsze. Regulacja odbywa się w pełni elektrycznie i to w bardzo szerokim zakresie, a ponadto kierowca ma też do dyspozycji masaż. Spodobało mi się, że klasyczną dźwignię od zmiany biegów zastąpiono tu manetką umieszczoną przy kierownicy po prawej stronie. Dzięki temu udało się zyskać więcej miejsca w konsoli centralnej. Inna sprawa, że miejsce to nie zostało optymalnie wykorzystane - znajduje się tam przesuwana półka z dużych uchwytem, który nie pełni żadnej konkretnej funkcji. Po prawej stronie od kierownicy dzieje się jeszcze sporo więcej - jest tu także manetka od wycieraczek oraz zestaw przycisków i pokrętło do sterowania muzyką.

Stosunkowo długi rozstaw osi przełożył się na przestronność w drugim rzędzie. Do tego brak opcjonalnego napędu na cztery koła spowodował, że w projekcie można było zminimalizować tunel środkowy. To w połączeniu z szeroką kanapą sprawia, że z tyłu komfortowo usiądą trzy osoby średniego wzrostu i wcale nie będą narzekały na ścisk. Ponadto kanapa jest przesuwana (w zakresie 16 cm) i posiada regulowane oparcie. Miejsca nad głową jest w bród i to nawet z opcjonalnym panoramicznym dachem. Bagażnik mieści 430 litrów w podstawowym ustawieniu i to o 70 litrów mniej niż w wersjach z układem miękkiej hybrydy. Montaż powiększonej baterii ograniczył przestrzeń pod podłogą bagażnika, która jest tutaj wyżej poprowadzona.

Austral może pochwalić się nowoczesnym zestawem multimediów. Główną jednostką sterującą jest centralny ekran dotykowy o przekątnej 12 cali, który został delikatnie zwrócony w stronę kierowcy. Wyświetlacz prezentuje wyśmienitą jakość obrazu, z wysoką jasnością i ostrością. Ekran obsługuje nowy w Renault system operacyjny o nazwie openR Link z wbudowanymi usługami Google. Oznacza to, że możemy korzystać z takich aplikacji jak Google Maps czy Spotify, a także z asystenta głosowego Google, bez konieczności podłączania telefonu. W razie potrzeby wciąż oczywiście możemy skorzystać z Android Auto lub Apple CarPlay, które działają bezprzewodowo. Drugi ekran to wirtualny zestaw wskaźników i zegarów w rozmiarze 12,3 cala. Oprócz tego możemy zamówić jeszcze wyświetlacz przezierny Head-Up, który bezpośrednio na przedniej szybie projektuje najważniejsze parametry jazdy. Z ciekawych opcji dodanych do testowanego egzemplarza wymienię jeszcze system audio marki Harman Kardon (koszt 4500 złotych). Łącznie zawiera on 12 głośników, dźwięk można dostrajać według własnych upodobań, a jakość brzmienia powinna zadowolić nawet wymagających melomanów.

Renault Austral E-Tech - dane techniczne i osiągi

Renault w Australu zastosowało na nowo skonstruowany pełny napęd hybrydowy. Wcześniej, na przykład w modelu Arkana, spotykany był wolnossący 4-cylindrowy motor 1.6. Tutaj pod maską pracuje doładowany 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.2 litra. Ogólna zasada działania hybrydy została natomiast zachowana. Jednostkę spalinową wspierają dwa motory elektryczne - jeden z nich przede wszystkim napędza koła, a głównym zadaniem drugiego jest synchronizacja pracy napędu. Wszystkie silniki sprzężone są nietypową przekładnią automatyczną, którą Renault określa mianem “wielotrybowej”. Dysponuje ona aż 15 kombinacjami przełożeń i przekazuje napęd na przednie koła. Cały układ wspierany jest przez baterię o energii 2 kWh pod napięciem 400 V. Tak skonstruowany napęd oferuje łącznie dokładnie 199 KM mocy, co pozwala rozpędzić się do “setki” w czasie 8,4 sekundy. Prędkość maksymalną ustalono zaś na wartości 175 km/h.

Renault Austral E-Tech - wrażenia z jazdy

Opis techniczny brzmi skomplikowanie, a z punktu widzenia użytkownika Renault Austral generalnie jeździ tak jak wiele innych klasycznych hybryd na rynku. Napęd odwdzięczy się przede wszystkim płynną pracą, o ile tylko nie będziemy zmuszali go do nagłych przyspieszeń. Skrzynia biegów przełożenia dobiera w sposób praktycznie nieodczuwalny, a tercet silnika spalinowego i dwóch elektrycznych harmonijnie współgra ze sobą. Jeśli jednak mocniej wciśniemy gaz, to harmonia ta zostanie lekko zaburzona - 3-cylindrowa jednostka da o sobie znać, charakterystycznym warkotem, a do tego cały układ napędowy będzie potrzebował odrobinę namysłu, by po chwili bez dotychczasowego taktu szarpnięciem wyrwać się do przodu.

Dynamiki tu co prawda nie brakuje i prawie 200 KM mocy z zapasem wystarczy podczas codziennej jazdy. Tym bardziej, że motory elektryczne w mgnieniu oka rozwijają pełen moment obrotowy (205 i 50 Nm), co przekłada się zarówno na zadowalającą elastyczność przy wyższych prędkościach, jak i na żwawy start z miejsca. Sęk w tym, że ten samochód podczas projektowania nie otrzymał genu sportowca, który prowokuje do ostrzejszej jazdy. Austral najwięcej daje od siebie podczas spokojnego podróżowania, kiedy to pozwala cieszyć się gładkim przyspieszaniem i ponadprzeciętnym komfortem.

Na komfort w niepomijalny sposób wpływa także zawieszenie. Testowany przez nas egzemplarz został wyposażony w tylną skrętną oś, wraz z którą od razu otrzymujemy też tylne zawieszenie wielowahaczowe zamiast belki skrętnej. To system 4Control advanced, który wymaga dopłaty 7000 złotych. Dzięki niemu otrzymujemy wyraźnie poprawiony komfort resorowania i choć Austral zawieszony jest całkiem sztywno, to z gracją i lekkością radzi sobie z drogowymi nierównościami.

Ważniejszym elementem tego pakietu są jednak skrętne tylne koła, który mogą wychylić się maksymalnie o 5 stopni. Przy prędkości do 60 km/h tylna oś skręca się w przeciwnym kierunku względem przedniej, co poprawia zwinność manewrowania. Średnica zawracania zmniejsza się wtedy o 1,3 metra i wynosi 10,1 metra - to mniej niż w Renault Clio. Zwrotność jest tak świetna, że wręcz trzeba na nowo wyrobić sobie nawyki parkowania i wjeżdżać w miejsca, w których innym samochodem o podobnych gabarytach fizycznie nie mielibyśmy szans się zmieścić. Przy wyższych prędkościach skrętna tylna oś również się przydaje. Powyżej 60 km/h wszystkie koła skręcają się w tym samym kierunku, co przekłada się na lepszą przyczepność na zakrętach. W razie potrzeby możemy regulować maksymalny skręt tylnych kół.

Renault Austral E-Tech - zużycie paliwa

Obecny tu napęd hybrydowy stawia sobie za cel, by w jak najmniejszym stopniu angażować jednostkę spalinową do pracy. Auto jak tylko może, to rusza w trybie elektrycznym i spokojnie utrzymuje go do prędkości około 60 km/h, o ile tylko pozwoli na to ilość energii w baterii. Bateria mieści 2 kWh i to wcale nie tak mało, jak na hybrydę, która nie jest doładowywana z “gniazdka”. W każdym razie jednorazowo “na samym prądzie” przejedziemy maksymalnie parę kilometrów. Jeśli bateria się rozładuje lub napęd będzie potrzebował więcej mocy, to do gry włączy się silnik benzynowy. Może on albo napędzać koła, albo też pracować wyłącznie jako generator prądu, zasilając silniki elektryczne. To zatem układ hybrydy szeregowo-równoległej, a jej pracą w pełni zarządza komputer. Jednostka spalinowa może być też odłączana podczas jazdy z wyższymi prędkościami i wtedy samochód przechodzi w tak zwany tryb żeglowania.

W mieście motory elektryczne bardzo często przejmują na siebie większą część pracy, tym bardziej, że Austral może pochwalić się udanym i skutecznym systemem odzyskiwania energii podczas hamowania. Siłę rekuperacji możemy ustawiać manetkami przy kierownicy, a po krótkim treningu okaże się, że w warunkach miejskich klasycznego hamulca będziemy używać niemal tylko do końcowego zatrzymywania pojazdu - auto nie wytraci prędkości do zera, hamując odzyskowo.

Cała ta skomplikowana inżynieria ma swoje odzwierciedlenie w konkretnych liczbach, a dokładnie w wynikach zużycia paliwa. W miejskich korkach bez problemów uzyskiwałem wartości nieznacznie przekraczające 5 l/100 km. Na drogach krajowych przy prędkościach do 90 km/h komputer pokładowy wskazywał nawet wyniki z czwórką na początku. Na drogach szybkiego ruchu napęd hybrydowy ma mniejsze możliwości do wykazania się, ale nawet w takich warunkach apetyt na paliwo utrzymuje się w granicach rozsądku - przy prędkości 120 km/h jest to około 7,5 l/100 km, a przy 140 km/h bliżej 8,5 l/100 km. Bak mieści 55 litrów benzyny, co w cyklu mieszanym umożliwia przejechanie ponad 900 km na jednym tankowaniu.

Renault Austral E-Tech - podsumowanie i werdykt

Hybrydowy Austral to samochód, który nie wszystkim przypadnie do gustu. Plusy przyznaję za ogólny wysoki komfort jazdy, praktyczne i przestronne wnętrze, wyposażenie na miarę segmentu premium i niskie spalanie. Minusy z kolei dopisuję za momentami niską kulturę pracy silnika spalinowego oraz sporadyczne gubienie się napędu, gdy przyjdzie nam jeździć nieco dynamiczniej. Szkoda też, że Renault nie zdecydowało się wprowadzić opcjonalnego napędu na cztery koła - wtedy Austral byłby naprawdę groźnym konkurentem dla starych wyjadaczy klasy premium.

Jeszcze szybki rzut oka na cennik. Najtańszy hybrydowy Austral E-Tech kosztuje 173 900 zł, a testowany przez nas wariant iconic esprit Alpine oznacza już wydatek przynajmniej 195 900 zł. Dodajmy do tego panoramiczny dach (4500 zł), nagłośnienie Harman Kardon (4500 zł), skrętną tylną oś (7000 zł) i spokojnie przekroczymy pułap 210 000 złotych. Czy to dużo? To zależy od przyjętego punktu odniesienia, bo konkurencji zazwyczaj aż tak doposażyć się nie da, a szukając podobnego standardu szybko złapiemy się na tym, że spoglądamy na auta kosztujące dobrych kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski