Skoda Octavia I 1.9 TDI 90 KM

Skoda Octavia I 1.9 TDI 90 KM

Skoda Octavia

Skoda Octavia to jeden z najważniejszych modeli w ofercie czeskiego producenta i prawdziwa lokomotywa sprzedaży. Samochód obficie czerpie z niemieckich rozwiązań technicznych (silniki, zawieszania, płyty podłogowe), oferując przy tym bardziej przystępne ceny.

I generacja Octavii debiutowała w 1996 roku, w 2004 na rynek weszła druga generacja tego modelu. Samochód ten produkowano aż do 2013 roku, gdy prowadzono Octavię III.

Skoda Octavia I

Octavia to pierwsza Skoda, która zaprojektowana została od podstaw w oparciu o niemiecką technologię. Zdecydowano się na odważne posunięcie. Na płycie podłogowej samochodu kompaktowego (Golfa IV generacji) zbudowano auto, które dzięki swoim wymiarom aspirować może do segmentu D.

Samochód wszedł do produkcji w 1996 roku i przetrwał w produkcji zaskakująco długo. W 2000 roku model ten poddano liftingowi, a gdy w 2004 roku rozpoczęła się produkcja Octavii II generacji, Octavię I przemianowano na Octavię Tour i produkowano jeszcze niemal do końca 2010 roku! W sumie więc ten model zjeżdżał z taśm produkcyjnych przez 14 lat!

Proste kształty i zachowawcza stylistyka przypadły do gustu wielu nabywcom, rozsądnie skalkulowana cena sprawiła, że w krótkim czasie Octavia stała się jednym z najlepiej sprzedających się aut tej wielkości. Wymiary zewnętrzne mogą jednak wprowadzić w błąd wielu zainteresowanych. Rozstaw osi wynoszący 2512 mm sprawił, że we wnętrzu, w pełni wygodnie czuć się będzie jedynie kierowca i pasażer przedniego fotela. Przestrzeń na tylej kanapie nie jest zbyt wielka, mało miejsca wygospodarowano zwłaszcza na nogi. Mankament ten Skoda nadrabia jednak ogromnym, jak na tę klasę, bagażnikiem. W wersji liftback jego pojemność wynosi 528 litrów (wersja dysponująca napędem 4X4 ma 428 litrów), kombi oferuje aż 548 litrów.

Octavia cieszy się opinią pojazdu bezawaryjnego, chociaż można mówić o kilku typowych dla tego modelu przypadłościach. Na rynku wtórnym dominują jednostki wysokoprężne. W ofercie było ich aż pięć (począwszy od 1,9 litrowego, pozbawionego sprężarki SDI o mocy 68 KM, a skończywszy na 130 konnym TDI). Silniki TDI słyną z długowieczności i niewielkiego apetytu na paliwo, ale dręczy je kilka usterek. Problemy często sprawia np. przepływomierz, w mocniejszych wersjach wyposażonych w pompowtryskiwacze, turbosprężarkę o zmiennej geometrii i dwumasowe koło zamachowe zdarzają się kosztowne usterki dwóch ostatnich. Znanymi przypadłościami są też uszkodzenie sterownika świec żarowych oraz modułu sterującego silnikiem. Dużą wadą silników TDI jest również głośna praca, która zwłaszcza na wolnych obrotach potrafi przyprawić o ból głowy. Trzeba też uważać na stosunkowo niewielki prześwit. W autach z silnikiem Diesla bardzo łatwo o uszkodzenie osłony pod silnikiem czy zarysowanie zderzaka o krawężnik.

Oferta jednostek benzynowych rozpoczynała się od silnika 1,4 l w dwóch wariantach mocy (60 KM i 75 KM) ale żadna z tych jednostek nie jest warta polecenia. Dobrym kompromisem między osiągami a zużyciem paliwa okażą się natomiast silniki 1,6 l o mocy 102 KM, która dodatkowo dobrze znosi traktowanie gazem. Amatorom większych emocji polecamy zwłaszcza doładowany 1,8 l. o mocy 150 KM (0-100 km/h w 8,4 s.), przy zakupie należy jednak pamiętać, że silnik wyposażony jest w turbosprężarkę, która przy nieumiejętnej eksploatacji szybko zastrajkuje. Zawieszenie, które zestrojono dość twardo, dobrze znosi stan polskich dróg. Przed zakupem samochodu z silnikiem benzynowym dobrze jest dokładnie przyjrzeć się mu od spodu. W niektórych egzemplarzach zdarzały się pęknięcia obudowy skrzyni biegów.

Częstą usterką jest również falowanie wolnych obrotów spowodowane niesprawnością silniczka krokowego. Zarówno końcówki drążków kierowniczych jak i tuleje metalowo-gumowe wymienia się dość rzadko. Więcej problemów sprawiają jedynie łączniki stabilizatorów. Do typowych usterek Octavii można też zaliczyć problemy z centralnym zamkiem i podnośnikami elektrycznie sterowanych szyb.

Ciekawą alternatywą dla osób mieszkających w górach, lub często poruszających się poza utwardzonymi drogami jest wersja, którą wyposażono dodatkowo w napęd 4X4. Rozdział momentu pomiędzy osiami odbywa się w oparciu o sprzęgło typy Haldex. W normalnych warunkach drogowych napęd przenoszony jest w całości na przednią oś. Jeśli elektronika wykryje uślizg kół, do 50% mocy przekazywane jest na koła tylne. Co ważne system nie sprawia w zasadzie żadnych problemów, działa też nadzwyczaj sprawnie.

Octavia 4X4 zadebiutowała w 1999 roku jako kombi, w 2001 roku ofertę uzupełnił model liftback. W ofercie dostępna była również usportowiona wersja RS, napędzana doładowanym silnikiem 1,8 l o mocy 180 KM. Poza niewielką usterkowością i ponadczasowym kształtem karoserii zaletą modelu jest też całkiem niezły poziom bezpieczeństwa. W testach przeprowadzonych przez instytut euroNCAP samochód uzyskał ocenę czterech gwiazdek za ochronę pasażerów dorosłych. Bardziej godne polecenia są egzemplarze wyprodukowane po modernizacji w 2000 roku, kiedy to znacznie poprawiła się m.in. jakość plastików we wnętrzu.

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.