Skoda Octavia II 2.0 TDI 170 KM

Skoda Octavia II 2.0 TDI 170 KM

Skoda Octavia

Skoda Octavia to jeden z najważniejszych modeli w ofercie czeskiego producenta i prawdziwa lokomotywa sprzedaży. Samochód obficie czerpie z niemieckich rozwiązań technicznych (silniki, zawieszania, płyty podłogowe), oferując przy tym bardziej przystępne ceny.

I generacja Octavii debiutowała w 1996 roku, w 2004 na rynek weszła druga generacja tego modelu. Samochód ten produkowano aż do 2013 roku, gdy prowadzono Octavię III.

Skoda Octavia II

Skoda Octavia II, podobnie jak jej poprzedniczka, zbudowana została w oparciu o płytę podłogową Golfa, tyle tylko, że kolejnej - piątej - generacji. Samochód zaprezentowano po raz pierwszy w 2003 roku, do salonów trafił w roku 2004. Na salonie paryskim we wrześniu 2008 pokazano samochód po liftingu, który do salonów trafił wiosną roku następnego. Jednocześnie nie zakończono produkcji modelu przedliftingowego. Przeciwnie, przemianowano go na Octavię Tour i wciąż sprzedawano, ograniczając przy tym ofertę do podstawowych silników. Oznaczało to również zakończenie produkcji pierwszego Toura, czyli Octavii I generacji, co definitywnie nastąpiło w 2010 roku.
Natomiast Octavia II generacji przetrwała w produkcji do początku 2013 roku, gdy zastąpiła ją całkowicie nowa Octavia III.

Rozstaw osi Octavii II, wynoszący 2575 mm pozwolił na nieco lepsze zagospodarowanie przestrzeni we wnętrzu niż w I generacji tego modelu, na tylnej kanapie wygospodarowano więcej miejsca na nogi. To chyba największa przewaga Octavii II na I.

Podobnie jak pierwsza generacja, auto dostępne było w dwóch wariantach nadwoziowych (liftback, kombi) oraz kilku wersjach specjalnych (4X4, usportowiona RS). W 2006 roku ofertę uzupełniła zbudowana w oparciu o kombi 4X4 odmiana Scout charakteryzująca się zwiększonym prześwitem oraz nieco innymi wymiarami (nakładki z matowego plastiku na zderzakach).

W 2008 roku Octavia został poddana liftingowi. Zmiany nie były duże, odświeżony model najłatwiej poznać po większych światłach przednich. Pod koniec 2010 roku Skoda zakończyła produkcję Octavii I generacji, która sprzedawana była jako Tour. Następnie pod tą nazwą zaprezentowano nowy pojazd, czyli Octavię II, tyle że sprzed liftingu. Oferta silnikowa ponownie została ograniczona do podstawowych jednostek.

Wnętrze Octavii II jest ergonomiczne i typowe dla Skody. Nie znajdziemy żadnych ekstrawagancji, wszystko zostało podporządkowano funkcjonalności. Materiały są niezłej jakości, podobnie jak montaż. Ślady zużycia znajdziemy najszybciej na kierownicy i lewarku skrzyni biegów.

Nadwozie dobrze zabezpieczono przed korozją. W zasadzie na bezwypadkowych egzemplarzach nie powinno być śladu rdzy.

Jak wspomnieliśmy, Octavia II zbudowana została na płycie podłogowej Golfa V. To oznacza, że w samochodzie znajdziemy takie samo zawieszenie, jak w całej rodzinie aut VAG, a więc Golfie, Seacie Leonie II, Altei czy Audi A3 II. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Z jednej strony zwiększa to koszt serwisu, z drugiej - poprawia właściwości jezdne (w Octavii I stosowano belkę skrętną i - co ciekawe - do tego rozwiązania wrócono w Octavii III). Warto dodać, że nawet w warunkach polskich, zawieszenie Octavii jest względnie trwałe.

Gama jednostek napędowych stosowanych w Octavii II jest bardzo szeroka. Przez model ten przewinęła się większość silników produkowanych przez koncern VAG w latach 2004-2012. Są więc klasyczne wolnossące silniki benzynowe, jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI) i doładowaniem (TFSI, TSI), w tym będą owocem downsizingu jednostki 1.2. Wśród diesli znajdziemy konstrukcje z pompowtryskiwaczami (legendarne już niemal silniki 1.9 TDI, a także 2.0) oraz wtryskiem typu common rail (2.0 oraz 1.6), przy niezależnie od systemu zasilania zachowano oznaczenie TDI.

Wybór jednostki napędowej nie jest prosty. Na rynku wtórnym dominują silniki wysokoprężne, które przyciągają klientów niskim zużyciem paliwa. Najlepszym wyborem będzie silnik 1.9 TDI, który jest sprawdzoną konstrukcją, która zużywa mało paliwa. Problemem może być jedynie fakt, że większość samochodów z tą jednostkę ma już duże przebiegi (silnik wycofano z oferty ze względu na wysoką emisję spalin). Liczyć się trzeba więc ze zużyciem turbosprężarki czy pompowtrysków, psują się również przepływomierze.

Dużo gorszą opinią cieszą się silniki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Na papierze oferują one wysokie osiągi (140 i 170 KM) przy niskim zużyciu paliwa, w praktyce głośno było o pękaniu głowic, awariach wtryskiwaczy czy problemach ze smarowaniem. Z biegiem czasu Volkswagenowi udało się dopracować te konstrukcje, jednak lepszym wyborem będą nowsze silniki z wtryskiem typu common-rail, chociaż tutaj trzeba liczyć się ze zużyciem koła dwumasowego, wtryskiwaczy i turbosprężarki. Ponadto jednostki typu common-rail częst posiadają kłopotliwy filtr cząstek stałych (DPF).

Mniejsze przebiegi mają samochody z silnikami benzynowymi, zakup takiego samochodu jest przez to mniej ryzykowany. Najlepszym wyborem będzie klasyczny, wolnossący silnik 1.6 o mocy 101 KM. To konstrukcja trwała, tania w naprawach i dobrze tolerująca LPG. Podobne zalety ma również silnik 1.4, ale dyskwalifikuje go niska moc (zaledwie 75 KM, na tak duże auto jak Octavia, to zdecydowanie za mało).

Nienajlepszą opinią cieszą się doładowane silniki 1.8 i 2.0 (oznaczane TSI i TFSI). W pierwszych egzemplarzach również zdarzały się problemy ze smarowaniem oraz mikropęknięcia głowic. Ponadto bezpośredni wtrysk znacznie komplikuje ewentualny montaż LPG.

Octavia II to samochód chętnie kupowany przez Polaków, dzięki czemu oferta na rynku wtórnym jest niezwykle szeroka, przy czym dominują samochody z silnikami wysokoprężnymi. Niestety, zakup samochodu wcale nie jest prosty, auta od pierwszego właściciela, z udokumentowaną historią sprzedają się właściwie w ciągu godzin! Stąd w ogłoszeniach dominują auta oferowane przez handlarzy, z dużymi przebiegami, powypadkowe, wyeksploatowane, importowane bez znanej przeszłości (przebiegu), sporo jest również samochodów poflotowych. Zakup samochodu, który nie będzie sprawiał kłopotów może więc się okazać niezwykle trudny...

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.