Toyota Auris II 2.0 D-4D DPF 124 KM

Toyota Auris II 2.0 D-4D DPF 124 KM

Toyota Auris

Toyota Auris to tak naprawdę model Corolla w wersji hatchback. W 2007 roku Japończycy zdecydowali się rozbić dotychczasową rodzinę kompaktowego modelu - mianem Corolli określane są od tego czasu wyłącznie auta z nadwoziem typu sedan. Podobnie, jak swój większy brat ze stopniowanym tyłem również Auris cieszy się opinią trwałego i raczej niezawodnego auta. Egzemplarze sprzedawane w Europie pochodzą głównie z brytyjskiej lub tureckiej fabryki Toyoty.

W sierpniu 2018 roku Toyota ogłosiła rezygnację ze stosowania nazwy Auris. Ma to nastąpić w 2019 roku, wraz z premierą nowej generacji Corolli. Od tego momentu kompaktowe Toyoty niezależnie od nadwozia (kombi, sedan, hatchback) mają nosić nazwę Corolla.

Toyota Auris II

Chociaż auto zaprojektowane zostało od podstaw, do jego budowy wykorzystano płytę podłogową poprzednika. Bez zmian pozostały liczący 2,6 m rozstaw osi oraz szerokość nadwozia – 1,76 m.

Japończycy przyłożyli dużo starań, by nowy pojazd trafił w gusta młodszej klienteli. Karoseria jest niższa w stosunku do poprzednika aż o 55 mm, o 30 mm wzrosła też długość auta.

Producent podkreśla, że dzięki zastosowaniu wysokowytrzymałej stali gotowy do jazdy nowy Auris jest średnio (w zależności od modelu masa ulega zmianie) aż o 40 kg lżejszy starszej generacji. Obniżono też środek ciężkości i poprawiono rozkład mas, co skutkować ma zdecydowanie lepszymi właściwościami jezdnymi.

Auris oferowany jest (w zależności od rynku) w jednej z pięciu wersji różniących się jednostką napędową. Do wyboru są po dwa silniki benzynowe (1,3 l i 1,6 l) i dwa wysokoprężne (1,4 l i 2,0 l) a także wersja z napędem hybrydowym. Wszystkie jednostki napędowe współpracują z ręczną, sześciostopniową skrzynią biegów. Mocniejsza wersja benzynowa - 1,6 l - może też byś sprzęgana z automatyczną skrzynią bezstopniową typu CVT.

W zależności od zastosowanej jednostki napędowej różni się układ jezdny. Auta z mniejszymi silnikami (1,3 l benzyna i 1,4 l Diesel) wyposażone są w belkę skrętną (z tyłu, z przodu kolumny MCPhersona), w samochodach z mocniejszymi motorami przy tylnej osi zastosowano układ wielowahaczowy.

W marcu 2015 roku Aurisa poddano kuracji odładzającej. Oprócz korekty aparycji i nowych jednostek napędowych istotne modyfikacje wprowadzono w zawieszeniu, elementach wygłuszenia kabiny oraz systemach bezpieczeństwa.

Najwięcej zmian zastosowano w przedniej części nadwozia. Zupełną nowością są wykonane w całości w technologii LED przednie reflektory. Żywotność diod określona na 100 tys. godzin jest zdecydowanie większa niż w przypadku standardowych żarówek H4/H7 czy żarników ksenonowych. Nowe są też zderzaki, który nadać mają sylwetce muskulatury. Auto otrzymało ponadto inne tyle światła.

W środku znajdziemy nową konsolę środkową, zmodernizowane wskaźniki i nowe wzory tapicerek. Materiały wykończeniowe są wyższej jakości, niż do tej pory.

Do grona jednostek napędowych dołączył zupełnie nowy silnik - 1.2 l Turbo. W ofercie jednostek wysokoprężnych motor 2.0 l D-4D zastąpiony został przez silnik 1.6 l D-4D, a mniejszy silnik Diesla - 1.4 l D-4D - poddano daleko idącym modyfikacjom celem przystosowania go do normy emisji spalin Euro6. W połączeniu z silnikami 1.2 l Turbo, 1.6 l Valvematic, 1.6 l D-4D i pełnym napędem hybrydowym, tylne zawieszenie ma teraz konstrukcję wielowahaczową. Zmieniono także oprogramowanie elektronicznego wspomagania kierownicy, dzięki czemu wzrosła precyzja prowadzenia przy wysokich prędkościach.

Silnik

Zakup używanego auta z silnikiem Diesla niesie ze sobią duże ryzyko. Jak w kategorii awaryjności i kosztów utrzymania wypada stosowany przez Toyotę 2,0 l D-4D? Trzeba wiedzieć, że w przypadku japońskiego producenta takie same oznaczenie dotyczy dwóch, diametralnie różnych jednostek napędowych. Starsze, produkowane do 2008 roku jednostki o pojemności 2,0 l miały moc do 116 KM, wykonany z żeliwa blok i aluminiową głowicę z prostym, ośmiozaworowym rozrządem napędzanym paskiem. W przypadku tych jednostek – kod silnika zaczyna się od liter CD – użytkownicy rzadko kiedy skarżyli się na poważne awarie. Dotyczyły one jedynie wtryskiwaczy (łatwych w regeneracji) i – typowego dla współczesnych diesli zużycia zaworów EGR oraz turbosprężarek. Ostatecznie jednostki napędowe serii CD zniknęły z oferty Toyoty w 2008 roku. W 2006 roku Japończycy wprowadzili do oferty nową rodzinę jednostek wysokoprężnych o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l, która również występowała pod nazwą D-4D. Na pierwszy rzut oka zmiany mogły się podobać - wprowadzono szesnastozaworową głowicę, wykonany z aluminium blok i napęd rozrządu za pomocą trwałego łańcucha. Nowe jednostki otrzymały kody silników zaczynające się od liter AD. Pierwsze odczucia z jazdy były pozytywne (głównie za sprawą zdecydowanie lepszych osiągów i niewielkiego zużycia paliwa), ale szybko okazało się, że nowe silniki mają kilka słabych punktów. Największym z nich jest tendencja do utleniania się aluminium na styku z uszczelką głowicy, do czego dochodzi najczęściej po około 150-200 tys. km. Usterka jest o tyle poważna, że by się jej pozbyć, nie wystarczy sama wymiana uszczelki i splanowanie powierzchni głowicy. Ponieważ z aluminium wykonano również blok – niezbędna jest także operacja „splanowania” tego ostatniego. W przypadku jednostek serii AD problem dotyczy nie tylko wysokich kosztów – by splanować blok należy wymontować z samochodu silnik. Tego typu naprawę przeprowadzić można tylko raz! Kolejna operacja zebrania z głowicy i bloku utlenionego aluminium sprawi, iż głowica obniży się do tego stopnia, że próba uruchomienia silnika skończy się uderzeniem tłoków w zawory! W praktyce oznacza to, że powtórna naprawa jest niewykonalna lub też „nieuzasadniona ekonomicznie”. Powinna ona bowiem obejmować wymianę bloku, czyli – de facto – montaż nowego silnika. Toyota – przynajmniej teoretycznie – poradziła sobie z tym problemem w końcu 2009 roku. W serwisowanych autach, w których dochodziło do awarii uszczelki pod głowicą po tym terminie, producent często wymieniał silnik na swój koszt. Problem w tym, że wypalanie się uszczelek pod głowicą wciąż jest częstą przypadłością silników z rodziny D-4D AD i daje o sobie znać zwłaszcza w dynamicznie eksploatowanych pojazdach (najczęściej w mocniejszym silniku o pojemności 2,2 l D-D4). Przed zakupem wyposażonej w wysokoprężny silnik z rodziny AD Toyoty koniecznie żądajmy więc od właściciela dokumentacji świadczącej o przebiegu i dokonanych wcześniej naprawach. Na rynku aż roi się od cenowych „okazji”, w których już raz doszło do wypalenia uszczelki głowicy. Jeśli kupimy taki samochód, kolejna naprawa oznaczać będzie dla nas konieczność zakupu drugiego silnika! Jednostki te znajdziemy m.in. w Toyotach: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15 oraz Lexusie IS220d.