Toyota Corolla E11 2.0 D-4D 90 KM

Toyota Corolla E11 2.0 D-4D 90 KM

Toyota Corolla

Corolla to sztandarowy pojazd Toyoty - auto jest najpopularniejszym pojazdem kompaktowym w historii motoryzacji. Niezależnie do generacji Corolle słyną z ponadprzeciętnej trwałości i niskiej usterkowości. Na tle europejskich rywali, zwłaszcza starsze modele, odznaczają się jednak dość ciasnym wnętrzem i kiepskim poziomem wyposażenia. Do końca lat dziewięćdziesiątych Corolle wypadały też bardzo przeciętnie w testach zderzeniowych.

Toyota Corolla E11

Auto trafiło do salonów w 1997 roku i z uwagi na dyskusyjnej urody sylwetkę (inspirowaną światem owadów – charakterystyczną osłonę chłodnicy wzorowano np. na plastrze miodu) wzbudziło dużą sensację. Mimo że pojazd zupełnie nie przypominał poprzedniej generacji, wiele rozwiązań technicznych – w tym np. płyta podłogowa – pozostało bez zmian. Takie podejście miało dobre i złe strony. Bazując na sprawdzonych rozwiązaniach uniknięto chorób wieku dziecięcego, ale niewielki, wynoszący 2465 mm, rozstaw osi nie pozwolił na wygospodarowanie zbyt wielkiej ilości miejsca w kabinie.

Corolla oferowana była w aż czterech różnych wersjach nadwoziowych. Klienci wybierać mogli między: trzydrzwiowym hatchbackiem, czterodrzwiowym sedanem oraz pięciodrzwiowymi liftbackami i kombi. W przypadku tego ostatniego konstruktorzy nie wykazali się jednak niczym szczególnym – bagażnik o pojemności zaledwie 308 litrów dyskwalifikuje auto, jako pojazd stricte użytkowy. Rodziny omijać powinny również wersję trzydrzwiową oznaczoną symbolem G6 – ta – z uwagi np. na krótko zestopniowaną, sześciostopniową skrzynię biegów adresowana była raczej do singli z żyłką sportowca.

Najlepszym rozwiązaniem będzie sedan lub liftback, przy czym ten ostatni oferuje nieco lepiej zaprojektowaną przestrzeń ładunkową. Bagażniki obu modeli są wprawdzie bardzo zbliżone pojemnościowo, ale w sedanie zawiasy klapy wnikają głęboko do wewnątrz skutecznie ograniczając przestrzeń. Problemem może być również przewóz większych przedmiotów – po złożeniu oparć tylnej kanapy luka między bagażnikiem a przedziałem pasażerskim – z uwagi na biegnące tamtędy wzmocnienia - jest dość wąska.

Ponieważ ekscentryczna stylistyka nie wszystkim przypadła do gustu, Toyota zdecydowała się na lifting karoserii już w trzy lata po debiucie modelu. W 2000 roku znacząco zmienił się pas przedni (zniknęły okrągłe reflektory), wprowadzono również niewielkie modyfikacje na konsoli środkowej. Do palety jednostek napędowych dołączyły wówczas benzynowe silniki wyposażone w system zmiennych faz rozrządu VVT-I.

Jeśli priorytetem przy wyborze auta jest dla nas ilość miejsca w kabinie, decyzja o zakupie Corolli nie będzie dobrym wyborem. Zaprojektowane głównie z myślą o Japończykach wnętrze nie grzeszy przestrzenią, przyciski, klamki i przełączniki są bardzo oszczędne w formie, fotele mają krótkie siedziska i niezbyt dobrze podpierają ciało w zakrętach. Złego słowa nie można za to powiedzieć o spasowaniu czy jakości materiałów wykończeniowych. Nawet „szmaciane” tapicerki świetnie znoszą próbę czasu, z niezbyt dobrego plastiki wykonano jedynie wieniec koła kierownicy. Również z punktu widzenia ergonomii Corolli niewiele można zarzucić – obsługa wszystkich systemów pokładowych jest intuicyjna i nie wymaga studiowania instrukcji obsługi.

W momencie debiutu Corolla dostępna była z trzema jednostkami napędowymi - dwoma benzynowymi (1,3 l. 86 KM i 1,6 l. 111 KM) oraz jednym, wolnossącym silnikiem wysokoprężnym (72 KM). Chociaż Polacy darzą szczególną sympatią zwłaszcza silniki Diesla, 72-konną jednostkę ciężko polecić z czystym sumieniem. Archaiczna budowa sprawia, że silnik wytrzymuje wprawdzie olbrzymie przebiegi, ale wibracje, kultura pracy i kiepskie osiągi powodują, że jazda z pewnością nie należy do przyjemności.

O wiele lepiej wypadają na tym tle jednostki benzynowe. Niezależnie od pojemności, oferują stosunkowo niezłe osiągi, wysoką kulturę pracy i – co warto podkreślić – rozsądne zużycie paliwa. W normalnej eksploatacji apetyt jednostki 1,4 l. rzadko przekracza 7 l./100 KM. Na podobnym poziomie kształtuje się zużycie oleju napędowego przez stary konstrukcyjnie silnik Diesla, a komfort podróżowania wersją benzynową jest nieporównywalnie wyższy.

Przy okazji restylingu nadwozia w gamie jednostek napędowych pojawiły się benzynowe 1,4 l. i 1,6 l. wyposażone w system zmiennych faz rozrządu VVT-i. Oba zapewniają autu świetną dynamikę, ale ich niezawodność nie jest już tak wysoka, jak w przypadku poprzedników (uwaga - wysoki apetyt na olej). To samo dotyczy również wprowadzonego w miejsce odmiany 72-konnej, nowego doładowanego silnika Diesla 2,0 l. D-4D. Wprawdzie kulturą pracy i osiągami nie ustępuje on w niczym współczesnym jednostkom wysokoprężnym, ale naprawy wtryskiwaczy, turbosprężarki czy koła zamachowego nie należą do tanich. Podsumowując – większości kierowców na pewno zadowoli podstawowy silnik 1,3 l. (86 KM). Oczekującym dużej dynamiki śmiało polecamy jednostkę 1,6 l. (110 KM). W obu przypadkach koszty obsługi i zużycie paliwa nie powinny rujnować domowego budżetu.

Co najważniejsze, Corolla E11 – zasłużenie – cieszy się opinią auta niemalże niezniszczalnego. Usterki, nawet te drobne, zdarzają się sporadycznie, ceny części zamiennych – wbrew pozorom – nie są wcale wysokie. Zwłaszcza starsze jednostki benzynowe pochwalić się mogą świetną opinią, właściwie trudno wskazać ich słabe punkty. W przypadku nowszych – z systemem VVT-i – trzeba się będzie pogodzić ze stosunkowo dużym apetytem na olej. Z czasem pojawić się też mogą niewielkie wycieki z układu napędowego (simmering między silnikiem a skrzynią biegów). W autach wyprodukowanych przed faceliftingiem często występującą przypadłością jest obrywanie się górnych uszczelek reflektorów przednich. Na szczęście, poza walorami estetycznymi, dolegliwość ta nie wpływa zupełnie na nic.

Najwięcej usterek przysporzyć może zawieszenie. Zwłaszcza w polskich warunkach często do wymiany kwalifikują się łączniki stabilizatorów i tuleje metalowo-gumowe. Warto też dokładnie skontrolować nadwozie pod kątem korozji. Rdza atakowała głównie samochody wyprodukowane w Japonii (nadkola tylne), to zasługa kiepskiej powłoki lakierniczej i długiej podróży morskiej przez ocean. Czasami zdarzają się również usterki elektryki (centralne zamki, podświetlenie tablicy przyrządów).

Silnik

Zakup używanego auta z silnikiem Diesla niesie ze sobią duże ryzyko. Jak w kategorii awaryjności i kosztów utrzymania wypada stosowany przez Toyotę 2,0 l D-4D? Trzeba wiedzieć, że w przypadku japońskiego producenta takie same oznaczenie dotyczy dwóch, diametralnie różnych jednostek napędowych. Starsze, produkowane do 2008 roku jednostki o pojemności 2,0 l miały moc do 116 KM, wykonany z żeliwa blok i aluminiową głowicę z prostym, ośmiozaworowym rozrządem napędzanym paskiem. W przypadku tych jednostek – kod silnika zaczyna się od liter CD – użytkownicy rzadko kiedy skarżyli się na poważne awarie. Dotyczyły one jedynie wtryskiwaczy (łatwych w regeneracji) i – typowego dla współczesnych diesli zużycia zaworów EGR oraz turbosprężarek. Ostatecznie jednostki napędowe serii CD zniknęły z oferty Toyoty w 2008 roku. W 2006 roku Japończycy wprowadzili do oferty nową rodzinę jednostek wysokoprężnych o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l, która również występowała pod nazwą D-4D. Na pierwszy rzut oka zmiany mogły się podobać - wprowadzono szesnastozaworową głowicę, wykonany z aluminium blok i napęd rozrządu za pomocą trwałego łańcucha. Nowe jednostki otrzymały kody silników zaczynające się od liter AD. Pierwsze odczucia z jazdy były pozytywne (głównie za sprawą zdecydowanie lepszych osiągów i niewielkiego zużycia paliwa), ale szybko okazało się, że nowe silniki mają kilka słabych punktów. Największym z nich jest tendencja do utleniania się aluminium na styku z uszczelką głowicy, do czego dochodzi najczęściej po około 150-200 tys. km. Usterka jest o tyle poważna, że by się jej pozbyć, nie wystarczy sama wymiana uszczelki i splanowanie powierzchni głowicy. Ponieważ z aluminium wykonano również blok – niezbędna jest także operacja „splanowania” tego ostatniego. W przypadku jednostek serii AD problem dotyczy nie tylko wysokich kosztów – by splanować blok należy wymontować z samochodu silnik. Tego typu naprawę przeprowadzić można tylko raz! Kolejna operacja zebrania z głowicy i bloku utlenionego aluminium sprawi, iż głowica obniży się do tego stopnia, że próba uruchomienia silnika skończy się uderzeniem tłoków w zawory! W praktyce oznacza to, że powtórna naprawa jest niewykonalna lub też „nieuzasadniona ekonomicznie”. Powinna ona bowiem obejmować wymianę bloku, czyli – de facto – montaż nowego silnika. Toyota – przynajmniej teoretycznie – poradziła sobie z tym problemem w końcu 2009 roku. W serwisowanych autach, w których dochodziło do awarii uszczelki pod głowicą po tym terminie, producent często wymieniał silnik na swój koszt. Problem w tym, że wypalanie się uszczelek pod głowicą wciąż jest częstą przypadłością silników z rodziny D-4D AD i daje o sobie znać zwłaszcza w dynamicznie eksploatowanych pojazdach (najczęściej w mocniejszym silniku o pojemności 2,2 l D-D4). Przed zakupem wyposażonej w wysokoprężny silnik z rodziny AD Toyoty koniecznie żądajmy więc od właściciela dokumentacji świadczącej o przebiegu i dokonanych wcześniej naprawach. Na rynku aż roi się od cenowych „okazji”, w których już raz doszło do wypalenia uszczelki głowicy. Jeśli kupimy taki samochód, kolejna naprawa oznaczać będzie dla nas konieczność zakupu drugiego silnika! Jednostki te znajdziemy m.in. w Toyotach: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15 oraz Lexusie IS220d.