Uwaga, tych aut nie "zagazujesz"!

Od kiedy Komisja Europejska postawiła sobie za cel walkę z emisją CO2 coraz więcej benzynowych jednostek napędowych budowanych jest w myśl idei tzw. „downsizingu”. Polega ona na zmniejszeniu pojemności skokowych silników (tak, by zmniejszyć zużycie paliwa) przy jednoczesnym zwiększeniu osiągów. Spełnienie tych założeń wymaga stosowania takich wynalazków jak turbosprężarka, kompresor, system start&stop czy bezpośredni wtrysk paliwa.

W folderach reklamowych poszczególni producenci przechwalają się znikomym zużyciem paliwa niewielkich, doładowanych silników z bezpośrednim wtryskiem. Wielu kierowców decyduje się na takie jednostki licząc na oszczędną eksploatację. Niestety, drogowa rzeczywistość odbiega od tej kreowanej przez poszczególne marki w reklamowych prospektach. W codziennej jeździe uzyskiwane na testach wyniki są nieosiągalne, okazuje się że silnik o pojemności 1,2 l. czy 1,4 l. bez problemów potrafi zużyć w mieście nawet 10 l./100 km.

Część rozczarowanych takimi wynikami kierowców zaczyna zastanawiać się, jak obniżyć koszty eksploatacji. Wielu z nich trafia w końcu do zakładów specjalizujących się w przeróbkach aut na gaz. Tam czeka ich, niestety, duże rozczarowanie. Montaż instalacji gazowej do auta z bezpośrednim wtryskiem benzyny najczęściej okazuje się nieopłacalny!

Właściciele warsztatów pytani o możliwość zainstalowania gazu w silnikach takich, jak FSI, GDI czy niektóre VVT-I odpowiadają najczęściej krótkim „nie da się”. Dlaczego tak się dzieje?

Problem tkwi w konstrukcji wtryskiwaczy aut z bezpośrednim wtryskiem. Sam wtryskiwacz, podobnie jak w przypadku nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, to bardzo drogie i precyzyjnie skalibrowane urządzenie, które pracuje w niezwykle trudnych warunkach. W przypadku aut z bezpośrednim wtryskiem paliwa, by nie doszło do ich uszkodzenia, wtryskiwacze pracować muszą w określonej temperaturze. Przepływająca przez nie benzyna pełni więc również funkcję chłodziwa. W przypadku założenia do takiego silnika instalacji gazowej sprawa mocno się komplikuje. Ponieważ gaz podawany jest najczęściej w fazie lotnej, nie sposób wykorzystać fabrycznych wtryskiwaczy benzyny. Po przełączeniu się na LPG te muszą więc zostać wyłączone, co oznacza, że w krótkim czasie dojdzie do ich awarii w wyniku przegrzania.

Na rynku jest już wprawdzie kilka modeli instalacji gazowych przeznaczonych do aut z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale w wielu przypadkach ich montaż okazuje się nieopłacalny. Producenci instalacji poradzili sobie z problemem chłodzenia wtryskiwaczy benzyny poprzez zastosowanie specjalnego komputera sterującego pracą silnika. Upraszczając – ma on za zadanie okresowe przełączanie zasilania między LPG a benzyną, tak by fabryczne wtryskiwacze mogły się schłodzić. Niestety, by całość pracowała idealnie, komputer musi mieć wgraną mapę wtrysku opracowaną specjalnie pod kątem konkretnej jednostki napędowej. Co więcej, w czasie jazdy na LPG, jednostka napędowa zużywa również stosunkowo duże ilości paliwa (w proporcji ok. 80 proc. gazu i 20 proc. benzyny). Sprawę dodatkowo komplikuje fakt, że cena zamontowania takiej instalacji często nawet dwukrotnie przewyższa koszt montażu LPG do auta z „normalnym” wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Z problemem wtrysku bezpośredniego całkiem dobrze radzi sobie instalacja gazowa V generacji, czyli taka, w której gaz wtryskiwany jest od cylindrów w fazie ciekłej. W takim przypadku możliwe jest nawet wykorzystanie fabrycznych wtryskiwaczy benzyny, bowiem za wytworzenie odpowiedniego ciśnienia w układzie wtryskowym odpowiada specjalna, zamontowana w zbiorniku gazu pompa generująca ciśnienie rzędu 10-12 bar. W porównaniu do poprzednich generacji, w których gaz trafiał do reduktora pod własnym ciśnieniem, eliminuje to problemy z dławieniem się i nierówną pracą jednostki napędowej.

W przypadku instalacji V generacji gaz w fazie ciekłej tłoczony jest pompą do regulatora ciśnienia, a następnie trafia bezpośrednio do wtryskiwaczy. Podobnie jak w przypadku benzyny, niewykorzystane paliwo trafia z powrotem do zbiornika.

Niestety instalacja tego typu również ma kilka wad. Do największych zaliczyć można cenę (niekiedy nawet 9 tys. zł) oraz... jakość gazu na polskich stacjach. Ta ostatnia często pozostawia wiele do życzenia, co przekłada się na żywotność montowanej w zbiorniku pompy wysokiego ciśnienia (często się zacierają).

Dlatego właśnie, zanim zdecydujemy się na zakup pojazdu z bezpośrednim wtryskiem paliwa, lepiej na spokojnie rozważmy wszelkie za i przeciw. Jeżeli nie jeździmy zbyt dynamicznie, tego typu jednostka napędowa odwdzięczy się niskim zużyciem paliwa (silnik przez większość czasu pracować będzie na ubogiej mieszance). Jeśli jednak mamy w sobie żyłkę sportowca i często kręcimy motor do wysokich obrotów, zużycie paliwa nie będzie napawać nas optymizmem. Szukanie oszczędności w instalacji gazowej mija się jednak z celem. Pamiętajmy o tym decydując się na auto z rynku wtórnego.