Volkswagen Polo IV FL 1.6 105 KM

Volkswagen Polo IV FL 1.6 105 KM

Volkswagen Polo

Z racji swojej popularności Polo często stawiane jest za wzór samochodu segmentu B. Podobnie jak większy Golf - niezależnie od generacji - samochody słyną z dobrych właściwości jezdnych i niewielkich kosztów eksploatacji. Na tle konkurencyjnych pojazdów z Włoch czy Francji często okazują się też trwalsze i mniej wymagające w serwisowaniu. Wadą modelu Polo jest zazwyczaj dość ubogie wyposażenie, zwłaszcza jeśli chodzi o egzemplarze pochodzące z polskich salonów.

Volkswagen Polo IV FL

Volkswagen Polo IV generacji (9N), który debiutował w 2001 roku ma niemal identyczny rozstaw osi, jak Golf III. Czy Polo może więc pełnić rolę samochodu kompaktowego i stanowić tańszą alternatywę dla Golfa?

Volkswagen Polo 9N przetrwał w produkcji do 2009 roku. W 2005 samochód przeszedł lifting (model po zmianach najłatwiej poznać po przednich światłach zespolonych, starsze egzemplarze mają reflektory typu "okulary"). Auto od początku do końca oferowano jako 3- i 5-pięciodrzwiowy hatchback, krótko od 2003 roku, sprzedawano sedana, a kombi w ogóle nie było dostępne.

Samochód był również oferowany w dwóch wersjach specjalnych. W 2005 roku pojawiło się Polo GTI, czyli sportowa wersja napędzana dobrze znanym, doładowanym silnikiem 1.8 turbo o mocy 150 lub 180 KM. Ponadto Polo dostępne było w wersji uterenowionej, która do liftingu nazywała się Fun, a po nim - Cross. Samochód cechował się nieco wyższym zawieszeniem i terenową stylizacją, ale nie był dostępny z napędem wszystkich kół.

Gama jednostek napędowych, jak to u Volkswagena, jest szeroka, przy czym pierwszy raz na szeroką skalę zastosowano w tym modelu silniki trzycylindrowe, zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe.

Trzycylindrowy silnik benzynowy miał pojemność 1.2 i dostępny był w wersji 6- (54 KM) i 12-zaworowej (65 KM). Obie mają zbyt mało mocy, szczególnie odmiana 6-zaworowa nadaje się właściwie tylko do miasta.

Unikać należy również silnika 1.4 FSI. Ta jednostka posiada bezpośredni wtrysk paliwa, w praktyce oznacza to problemy z przeróbką na gaz oraz wcale niemałe zużycie paliwa.

Najlepszym wyborem "benzynowym" będą więc silniki 16-zaworowe o pojemności 1.4 i 1.6. Są to sprawdzone konstrukcje, powszechnie stosowane przez Volkswagena i pozbawione większych wad.

Trzycylindrowy silnik wysokoprężny to jednostka 1.4 TDI, dostępna w kilku wersjach o mocach od 70 do 80 KM. Jej uzupełnienie stanowią świetnie znane jednostki 1.9 TDI o mocach 100 i 130 KM oraz... pozbawiony doładowania silnik 1.9 SDI o mocy 64 KM.

Co ciekawe, zużycie paliwa wszystkich silników wysokoprężnych jest dość zbliżone i niewielkie, przy czym wybija się nieco wspomniana jednostka 1.4 TDI.

Z kolei pod względem osiągów odstaje silnik 1.9 SDI, który jest jednak najbardziej trwałą i bezawaryjną konstrukcją. Pozbawiony skomplikowanego i drogiego osprzętu jedzie może powoli, ale bezawaryjnie i tanio. Inna sprawa, że samochody z tą jednostką mają za sobą często poważne przebiegi.

Natomiast silniki 1.9 TDI oferują już wysokie osiągi (przy ciągle niskim zużyciu paliwa), ale wymagają więcej obsługi serwisowej i są droższe w utrzymaniu (zużywające się pompowtryskiwacze, turbina ze zmienną geometrią, w której podczas jazdy miejskiej zacierają się kierownice łopatek).

Wyposażenie Volkswagena Polo IV generacji jest bardzo zróżnicowane. Polityka koncernu polega na nierozpieszczeniu klientów wyposażeniem standardowym, stąd w bazowej wersji Polo z silnikiem 1.2 dopłaty wymagała nawet dzielona tylna kanapa czy wspomaganie kierowcy! Dużo kosztowała również dopłata do klimatyzacji, stąd wiele samochodów nie posiada tego udogodnienia. Oczywistością nie są również elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Bezwzględnie po stronie plusów trzeba zapisać wspomniany na wstępie rozstaw osi. 246 cm to o 1,5 cm mniej niż w Golfie III, co w wyraźny sposób przekłada się na ilość miejsca w samochodzie. Wnętrze jest obszerne i cztery osoby będą w nim wygodnie podróżować.

Do typowych usterek Volkswagena Polo należy... przeciekanie. Woda dostaje się do środka różnymi sposobami i jest to problem trudny do usunięcia. Przytrafiają się również usterki układu klimatyzacji owocujące permanentnym grzaniem wnętrza.

Z usterek mechanicznych w autach z silnikami 1.9 TDI zdarzają się problemy z przegubami (wysoka cena w serwisie, zamienniki niskiej jakości). Ponadto trafiają się awarie osprzętu: przepływomierzy czy czujników położenia wału korbowego.

Polo znajduje się w czołówkach zestawień najchętniej sprowadzanych modeli i łatwo znajduje nabywców. Oferta rynkowa jest szeroka, obejmuje dobrze wyposażone samochody importowane (zwykle z nieznaną historią serwisową, a więc z dużymi przebiegami i często po naprawach blacharskim) oraz pochodzące z polskich salonów, z ubogim wyposażeniem, ale często udokumentowanym przebiegiem. Brak książki serwisowej to zły znak, szczególnie kupując auto z silnikiem Diesla, trzeba liczyć się z tym, że przebieg będzie cofnięty i to znacznie.

Natomiast pewnym sposobem na weryfikację "bezwypadkowości" będzie obecność rdzy. Samochód fabrycznie świetnie zabezpieczono przed korozją, która samoistnie nie występuje. Jej obecność świadczy więc o ingerencji blacharza.

Volkswagen Polo IV generacji może być dobrym zakupem. Należy jednak dobrze sprawdzić stan techniczny i przeszłość samochodu. Za aksjomat trzeba przyjąć, że auta z silnikami wysokoprężnymi jeżdżą po 10-15 tys. km rocznie...

Uwaga, dysponując numerem VIN warto wybrać się do autoryzowanej stacji obsługi, gdzie powinno udać się uzyskać sporo informacji o historii danego egzemplarza. Również sprowadzanego!

Silnik

Zastanawiasz się nad samochodem z instalacją gazową? To silnik dla Ciebie! Na pierwszy rzut oka, silnik o pojemności 1595 cm3 ma same wady. Konstrukcja tkwi w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Chociaż motor oferowany był jeszcze w Golfie V generacji, na tle japońskiej czy włoskiej konkurencji wypadał wręcz dramatycznie słabo. Nie miał ani turbodoładowania, ani szesnastozaworowej głowicy, ani nawet bezpośredniego wtrysku paliwa. Jedynym "nowożytnym" rozwiązaniem był w zasadzie plastikowy kolektor ssący (stosowany powszechnie od lat dziewięćdziesiątych...). Ostatecznie motor wycofano z oferty ze względu na trudne do spełnienia, nowe normy emisji spalin. Dlaczego auta z tą jednostką napędową cieszą się na rynku wtórnym tak ogromnym powodzeniem? Okazuje się, że prostota konstrukcji to w przypadku samochodów z drugiej ręki ogromna zaleta. Budowę tego motoru zna każdy mechanik, usunięcie nawet najbardziej problematycznej usterki jest więc bardzo tanie. Co więcej, dzięki temu, że silnik zaprojektowano w latach, gdy nikt nie słyszał jeszcze o downsizingu (na rynku spotkać można wersję o mocy 75 KM - dziś, takie osiągi mają dwucylindrowe jednostki o pojemnościach poniżej 1,0 l) żywotność konstrukcji znacząco - in plus - odbiega od obecnych standardów. Najpopularniejsze są obecnie mocniejsze warianty: 101 KM i 102 KM. Prawidłowo eksploatowana i serwisowana jednostka (zalecamy wymianę oleju, co 10 tys. km i napędu paska rozrządu co 50-60 tys. km) powinna przejechać około 400 tys. km do naprawy głównej. To bardzo dużo, zważając, że część współczesnych jednostek napędowych (również wysokoprężnych!) projektowana jest z założeniem granicznego przebiegu około 250 tys. km! Taką żywotność konstrukcja VW zawdzięcza właśnie swojej prostocie - ilość elektroniki sterującej ograniczono do minimum. Z punktu widzenia polskiego nabywcy największą zaletą jest fakt, że konstruktorzy Volkswagena zastosowali hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co cieszy wszystkich zwolenników instalacji gazowych. W czasie pracy na LPG na przyspieszone zużycie narażone są zawory i gniazda zaworowe, co sprawia, że w autach z tego typu zasilaniem regulacja luzów zaworowych często staje się obowiązkowym punktem każdego przeglądu. W przypadku benzynowego 1,6 l MPI problem ten nie występuje, gdyż luzy kasowane są automatycznie przez hydropopychacze. Z tego względu nawet jednostki eksploatowane na LPG wygazują się dobrą kondycją przy przebiegach rzędu 300 tys. km. Oglądając auto trzeba uważać, by nie pomylić silnika 1,6 l MPI z - również dość popularną - jednostką 1,6 FSI. Chociaż obie mają podobne oznaczenia, to dwie, diametralnie różne konstrukcje. Motor FSI, który zadebiutował w Golfie IV generacji ma szesnastozaworową głowicę i wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa. Z tego względu cierpi na sztandarowe wręcz dolegliwości silników tego typu, jak np. osadzanie się nagarów na zaworach dolotowych (z czasem może dojść do uszkodzenia zaworów i gniazd zaworowych). Obecność bezpośredniego wtrysku paliwa w praktyce wyklucza też montaż instalacji gazowej. Rozwiązania dedykowane do takich jednostek kosztują nawet dwukrotnie więcej, niż w przypadki wtrysku pośredniego. Za "zagazowanie" 1,6 l FSI zapłacić trzeba nawet 5 tys. zł! Koszt instalacji do 1,6 l MPI nie powinien przekroczyć 2,5 tys. zł. Szukając auta z myślą o instalacji gazowej zwróćcie uwagę na kod silnika. Chcąc inwestować w LPG lepiej omijajcie te z kodem silnika BSE. Jednostki te mają "słabszą" pochodzącą z meksykańskiej fabryki głowicę, która na gazie dość szybko się poddaje. 1,6 l MPI z taką głowicą sklasyfikowany został na liście firmy PRINS (renomowanego producenta instalacji gazowych), jako motor sprawiający potencjalne problemy po zagazowaniu (pozostałe 1,6 l MPI - z innym kodem - nie mają tej przypadłości) Jednostka 1,6 l MPI występowała niemal w każdym popularnym modelu koncernu Volkswagena. Znajdziecie ją m.in. w AUDI: A3 I/II, A4 B5/B6/B7, SEATACH: IBIZA II, ALTEA, ALTEA XL, LEON I/II, TOLEDO II/III, VOLKSWAGENACH: GOLF IV/V/VI, PLUS, TOURAN, POLO IV, PASSAT B5/B6, SKODACH: OCTAVIA I/II, FELICIA, FABIA I/II.