Volkswagen Polo III 1.6 75 KM

Volkswagen Polo III 1.6 75 KM

Volkswagen Polo

Z racji swojej popularności Polo często stawiane jest za wzór samochodu segmentu B. Podobnie jak większy Golf - niezależnie od generacji - samochody słyną z dobrych właściwości jezdnych i niewielkich kosztów eksploatacji. Na tle konkurencyjnych pojazdów z Włoch czy Francji często okazują się też trwalsze i mniej wymagające w serwisowaniu. Wadą modelu Polo jest zazwyczaj dość ubogie wyposażenie, zwłaszcza jeśli chodzi o egzemplarze pochodzące z polskich salonów.

Volkswagen Polo III

Volkswagen Polo III generacji (oznaczenie typoszeregu 6N) pojawił się na rynku w 1994 roku. Samochód zbudowano na „globalnej” płycie podłogowej koncernu, która zadebiutowała w Seacie Ibiza II generacji. Polo III przetrwało w ofercie Volkswagena do połowy 2001 roku.

W 1999 roku auto poddano niewielkiemu liftingowi - zmieniły się głównie: pas przedni, pakiety wyposażenia oraz oferta jednostek napędowych.

Polo III generacji zastąpiło produkowany aż przez 13 lat model 86C. W stosunku do poprzednika auto stanowiło olbrzymi krok naprzód, zarówno pod względem rozwiązań technicznych, jak i stylizacji. Szczególnie nadwozie, nawet dzisiaj, nie wygląda na przestarzałe. Nieco gorzej robi się po zajęciu miejsca za kierownicą. Design deski rozdzielczej zdecydowanie już trąci myszką.

Samochód oferowany był jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi (od 1997 roku) oraz sedan (Polo classic - od 1995 roku). Niezależnie od wersji nadwoziowej ilość miejsca wewnątrz może zaskakiwać. Szkoda tylko, że w wersji trzydrzwiowej odchylają się tylko oparcia foteli, przez co zajęcie miejsca z tyłu wymaga niemałej sprawności.

Wybór jednostek napędowych, jak na lata 90-te ubiegłego wieku, był szeroki. Jednostki wysokoprężne 1.7 SDI i 1.9 SDI cechują się niskim zużyciem paliwa i jeszcze niższą kulturą pracy (duże wibracje i hałas). Te same uwagi dotyczą dostępnej od liftingu trzycylindrowej jednostki 1.4 TDI. Lepszym wyborem będzie więc silnik benzynowy. Jak to zwykle bywa, warto zdecydować się na silniki "ze środka" oferty, które stanowią najlepszy kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. W tym wypadku będą to jednostki o pojemnościach 1.3 i 1.4 l.

Volkswagen Polo 6N to już niewątpliwie model, który najlepsze czasy ma już za sobą. Samochód jednak dzielnie znosi upływ czasu i ryzyko poważnych awarii jest niewielkie. Drażnią za to usterki detali jak np. silniczka wycieraczki tylnej, rozrusznika, alternatora lub tandetne, łamiące się dysze nawiewów. Prócz tego w Polo dość często trzeba czyścić filtr przeciwpyłowy (słaba wentylacja, parowanie szyb). Właściciele tych pojazdów narzekają także na delikatne przednie szyby (pękają - niska sztywność nadwozia, są podatne na zarysowania).

Samochody nie są raczej nękane poważnymi usterkami mechanicznymi, chociaż nienajlepsza opinia przylgnęła do stosunkowo awaryjnych skrzyń biegów. Powodem są wycieki oleju (poprzez uszczelnienie wybieraka), które prowadzą do zatarcia przekładni. Inne usterki unieruchamiające samochód to awarie pompy paliwa i aparatu zapłonowego. Zdarzają się zerwania linki sprzęgła.

Zaletą Polo III jest stosunkowo trwałe i tanie w serwisowaniu zawieszenie (z przodu - McPherson, z tyłu - belka skrętna). Na plus działa również niewielka utrata wartości.

Większość aut kupionych w polskich salonach nie grzeszy poziomem wyposażenia (brakuje nawet wspomagania kierownicy czy ABS), chociaż ich zaletą jest często udokumentowana (przynajmniej do pewnego momentu) przeszłość. Dużo lepiej pod tym względem prezentują się egzemplarze z prywatnego importu. Większość z nich uczestniczyła jednak w wypadkach i ma za sobą większe lub mniejsze naprawy blacharskie.

To właśnie dokładne oględziny karoserii powinny być podstawowym kryterium przy ocenie konkretnego egzemplarza. Nawet w bezwypadkowych autach spotkać można ślady działania korozji (nadkola, progi, ranty maski i drzwi, tylna klapa).

Silnik

Zastanawiasz się nad samochodem z instalacją gazową? To silnik dla Ciebie! Na pierwszy rzut oka, silnik o pojemności 1595 cm3 ma same wady. Konstrukcja tkwi w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Chociaż motor oferowany był jeszcze w Golfie V generacji, na tle japońskiej czy włoskiej konkurencji wypadał wręcz dramatycznie słabo. Nie miał ani turbodoładowania, ani szesnastozaworowej głowicy, ani nawet bezpośredniego wtrysku paliwa. Jedynym "nowożytnym" rozwiązaniem był w zasadzie plastikowy kolektor ssący (stosowany powszechnie od lat dziewięćdziesiątych...). Ostatecznie motor wycofano z oferty ze względu na trudne do spełnienia, nowe normy emisji spalin. Dlaczego auta z tą jednostką napędową cieszą się na rynku wtórnym tak ogromnym powodzeniem? Okazuje się, że prostota konstrukcji to w przypadku samochodów z drugiej ręki ogromna zaleta. Budowę tego motoru zna każdy mechanik, usunięcie nawet najbardziej problematycznej usterki jest więc bardzo tanie. Co więcej, dzięki temu, że silnik zaprojektowano w latach, gdy nikt nie słyszał jeszcze o downsizingu (na rynku spotkać można wersję o mocy 75 KM - dziś, takie osiągi mają dwucylindrowe jednostki o pojemnościach poniżej 1,0 l) żywotność konstrukcji znacząco - in plus - odbiega od obecnych standardów. Najpopularniejsze są obecnie mocniejsze warianty: 101 KM i 102 KM. Prawidłowo eksploatowana i serwisowana jednostka (zalecamy wymianę oleju, co 10 tys. km i napędu paska rozrządu co 50-60 tys. km) powinna przejechać około 400 tys. km do naprawy głównej. To bardzo dużo, zważając, że część współczesnych jednostek napędowych (również wysokoprężnych!) projektowana jest z założeniem granicznego przebiegu około 250 tys. km! Taką żywotność konstrukcja VW zawdzięcza właśnie swojej prostocie - ilość elektroniki sterującej ograniczono do minimum. Z punktu widzenia polskiego nabywcy największą zaletą jest fakt, że konstruktorzy Volkswagena zastosowali hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co cieszy wszystkich zwolenników instalacji gazowych. W czasie pracy na LPG na przyspieszone zużycie narażone są zawory i gniazda zaworowe, co sprawia, że w autach z tego typu zasilaniem regulacja luzów zaworowych często staje się obowiązkowym punktem każdego przeglądu. W przypadku benzynowego 1,6 l MPI problem ten nie występuje, gdyż luzy kasowane są automatycznie przez hydropopychacze. Z tego względu nawet jednostki eksploatowane na LPG wygazują się dobrą kondycją przy przebiegach rzędu 300 tys. km. Oglądając auto trzeba uważać, by nie pomylić silnika 1,6 l MPI z - również dość popularną - jednostką 1,6 FSI. Chociaż obie mają podobne oznaczenia, to dwie, diametralnie różne konstrukcje. Motor FSI, który zadebiutował w Golfie IV generacji ma szesnastozaworową głowicę i wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa. Z tego względu cierpi na sztandarowe wręcz dolegliwości silników tego typu, jak np. osadzanie się nagarów na zaworach dolotowych (z czasem może dojść do uszkodzenia zaworów i gniazd zaworowych). Obecność bezpośredniego wtrysku paliwa w praktyce wyklucza też montaż instalacji gazowej. Rozwiązania dedykowane do takich jednostek kosztują nawet dwukrotnie więcej, niż w przypadki wtrysku pośredniego. Za "zagazowanie" 1,6 l FSI zapłacić trzeba nawet 5 tys. zł! Koszt instalacji do 1,6 l MPI nie powinien przekroczyć 2,5 tys. zł. Szukając auta z myślą o instalacji gazowej zwróćcie uwagę na kod silnika. Chcąc inwestować w LPG lepiej omijajcie te z kodem silnika BSE. Jednostki te mają "słabszą" pochodzącą z meksykańskiej fabryki głowicę, która na gazie dość szybko się poddaje. 1,6 l MPI z taką głowicą sklasyfikowany został na liście firmy PRINS (renomowanego producenta instalacji gazowych), jako motor sprawiający potencjalne problemy po zagazowaniu (pozostałe 1,6 l MPI - z innym kodem - nie mają tej przypadłości) Jednostka 1,6 l MPI występowała niemal w każdym popularnym modelu koncernu Volkswagena. Znajdziecie ją m.in. w AUDI: A3 I/II, A4 B5/B6/B7, SEATACH: IBIZA II, ALTEA, ALTEA XL, LEON I/II, TOLEDO II/III, VOLKSWAGENACH: GOLF IV/V/VI, PLUS, TOURAN, POLO IV, PASSAT B5/B6, SKODACH: OCTAVIA I/II, FELICIA, FABIA I/II.