Volkswagen Polo IV FL 1.9 TDI 130 KM

Volkswagen Polo IV FL 1.9 TDI 130 KM

Volkswagen Polo

Z racji swojej popularności Polo często stawiane jest za wzór samochodu segmentu B. Podobnie jak większy Golf - niezależnie od generacji - samochody słyną z dobrych właściwości jezdnych i niewielkich kosztów eksploatacji. Na tle konkurencyjnych pojazdów z Włoch czy Francji często okazują się też trwalsze i mniej wymagające w serwisowaniu. Wadą modelu Polo jest zazwyczaj dość ubogie wyposażenie, zwłaszcza jeśli chodzi o egzemplarze pochodzące z polskich salonów.

Volkswagen Polo IV FL

Volkswagen Polo IV generacji (9N), który debiutował w 2001 roku ma niemal identyczny rozstaw osi, jak Golf III. Czy Polo może więc pełnić rolę samochodu kompaktowego i stanowić tańszą alternatywę dla Golfa?

Volkswagen Polo 9N przetrwał w produkcji do 2009 roku. W 2005 samochód przeszedł lifting (model po zmianach najłatwiej poznać po przednich światłach zespolonych, starsze egzemplarze mają reflektory typu "okulary"). Auto od początku do końca oferowano jako 3- i 5-pięciodrzwiowy hatchback, krótko od 2003 roku, sprzedawano sedana, a kombi w ogóle nie było dostępne.

Samochód był również oferowany w dwóch wersjach specjalnych. W 2005 roku pojawiło się Polo GTI, czyli sportowa wersja napędzana dobrze znanym, doładowanym silnikiem 1.8 turbo o mocy 150 lub 180 KM. Ponadto Polo dostępne było w wersji uterenowionej, która do liftingu nazywała się Fun, a po nim - Cross. Samochód cechował się nieco wyższym zawieszeniem i terenową stylizacją, ale nie był dostępny z napędem wszystkich kół.

Gama jednostek napędowych, jak to u Volkswagena, jest szeroka, przy czym pierwszy raz na szeroką skalę zastosowano w tym modelu silniki trzycylindrowe, zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe.

Trzycylindrowy silnik benzynowy miał pojemność 1.2 i dostępny był w wersji 6- (54 KM) i 12-zaworowej (65 KM). Obie mają zbyt mało mocy, szczególnie odmiana 6-zaworowa nadaje się właściwie tylko do miasta.

Unikać należy również silnika 1.4 FSI. Ta jednostka posiada bezpośredni wtrysk paliwa, w praktyce oznacza to problemy z przeróbką na gaz oraz wcale niemałe zużycie paliwa.

Najlepszym wyborem "benzynowym" będą więc silniki 16-zaworowe o pojemności 1.4 i 1.6. Są to sprawdzone konstrukcje, powszechnie stosowane przez Volkswagena i pozbawione większych wad.

Trzycylindrowy silnik wysokoprężny to jednostka 1.4 TDI, dostępna w kilku wersjach o mocach od 70 do 80 KM. Jej uzupełnienie stanowią świetnie znane jednostki 1.9 TDI o mocach 100 i 130 KM oraz... pozbawiony doładowania silnik 1.9 SDI o mocy 64 KM.

Co ciekawe, zużycie paliwa wszystkich silników wysokoprężnych jest dość zbliżone i niewielkie, przy czym wybija się nieco wspomniana jednostka 1.4 TDI.

Z kolei pod względem osiągów odstaje silnik 1.9 SDI, który jest jednak najbardziej trwałą i bezawaryjną konstrukcją. Pozbawiony skomplikowanego i drogiego osprzętu jedzie może powoli, ale bezawaryjnie i tanio. Inna sprawa, że samochody z tą jednostką mają za sobą często poważne przebiegi.

Natomiast silniki 1.9 TDI oferują już wysokie osiągi (przy ciągle niskim zużyciu paliwa), ale wymagają więcej obsługi serwisowej i są droższe w utrzymaniu (zużywające się pompowtryskiwacze, turbina ze zmienną geometrią, w której podczas jazdy miejskiej zacierają się kierownice łopatek).

Wyposażenie Volkswagena Polo IV generacji jest bardzo zróżnicowane. Polityka koncernu polega na nierozpieszczeniu klientów wyposażeniem standardowym, stąd w bazowej wersji Polo z silnikiem 1.2 dopłaty wymagała nawet dzielona tylna kanapa czy wspomaganie kierowcy! Dużo kosztowała również dopłata do klimatyzacji, stąd wiele samochodów nie posiada tego udogodnienia. Oczywistością nie są również elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Bezwzględnie po stronie plusów trzeba zapisać wspomniany na wstępie rozstaw osi. 246 cm to o 1,5 cm mniej niż w Golfie III, co w wyraźny sposób przekłada się na ilość miejsca w samochodzie. Wnętrze jest obszerne i cztery osoby będą w nim wygodnie podróżować.

Do typowych usterek Volkswagena Polo należy... przeciekanie. Woda dostaje się do środka różnymi sposobami i jest to problem trudny do usunięcia. Przytrafiają się również usterki układu klimatyzacji owocujące permanentnym grzaniem wnętrza.

Z usterek mechanicznych w autach z silnikami 1.9 TDI zdarzają się problemy z przegubami (wysoka cena w serwisie, zamienniki niskiej jakości). Ponadto trafiają się awarie osprzętu: przepływomierzy czy czujników położenia wału korbowego.

Polo znajduje się w czołówkach zestawień najchętniej sprowadzanych modeli i łatwo znajduje nabywców. Oferta rynkowa jest szeroka, obejmuje dobrze wyposażone samochody importowane (zwykle z nieznaną historią serwisową, a więc z dużymi przebiegami i często po naprawach blacharskim) oraz pochodzące z polskich salonów, z ubogim wyposażeniem, ale często udokumentowanym przebiegiem. Brak książki serwisowej to zły znak, szczególnie kupując auto z silnikiem Diesla, trzeba liczyć się z tym, że przebieg będzie cofnięty i to znacznie.

Natomiast pewnym sposobem na weryfikację "bezwypadkowości" będzie obecność rdzy. Samochód fabrycznie świetnie zabezpieczono przed korozją, która samoistnie nie występuje. Jej obecność świadczy więc o ingerencji blacharza.

Volkswagen Polo IV generacji może być dobrym zakupem. Należy jednak dobrze sprawdzić stan techniczny i przeszłość samochodu. Za aksjomat trzeba przyjąć, że auta z silnikami wysokoprężnymi jeżdżą po 10-15 tys. km rocznie...

Uwaga, dysponując numerem VIN warto wybrać się do autoryzowanej stacji obsługi, gdzie powinno udać się uzyskać sporo informacji o historii danego egzemplarza. Również sprowadzanego!

Silnik

Jednostka, która zadebiutowała na rynku w 1991 roku, na przestrzeni lat trafiała pod maski niemal wszystkich pojazdów koncernu Volkswagena. Czego można spodziewać się po aucie z tym silnikiem i na jakie czynności obsługowe zwracać szczególną uwagę?

Debiut 1,9 TDI to rok 1991. Wtedy właśnie nowy silnik trafił pod maskę zmodernizowanego Audi 80 typoszeregu B4. W 1993 roku, jednostka zadomowiła się też pod maską Volkswagena Golfa III generacji. Następnie z silnika tego zaczął korzystać również Seat, z czasem motor trafił też do czeskiej Skody. Jednostki te trafiały również do innych producentów współpracujących z koncernem VAG – motor 1,9 TDI znajdziemy m.in. pod maską Forda Galaxy.

Wbrew pozorom nie wszystkie silniki 1,9 TDI korzystają z układu pompowtryskiwaczy. Pierwsze egzemplarze produkowane do połowy lat dziewięćdziesiątych – podobnie jak np. fordowski 1,8 TDDI - wyposażone są w rozdzielaczową pompę wtryskową produkcji Boscha. Co ciekawe, właśnie te – stosunkowo proste konstrukcje – wciąż uchodzą za najmniej awaryjne.

Jednostka oznaczona symbolem Z1 ma ośmiozaworową głowicę, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek i intercooler. Pompa wtryskowa (ciśnienie wtrysku 80 MPa) wyposażona jest w elektroniczną regulację dawki i momentu wtrysku, olej napędowy podawany jest bezpośrednio na dwustopniowe wtryskiwacze. Na szczęście element ten rzadko ulega awariom i dość dobrze radzi sobie z kiepskiej jakości paliwem (oznaką zużycia są problemy z odpalaniem – najczęściej na ciepłym silniku lub/i tzw. „przerwy w mocy”). W razie usterki (z czasem psuje się elektroniczne sterowanie przez co silnik otrzymuje złą dawkę paliwa) używaną pompę w dobrym stanie kupić można za około 500 zł. Co bardziej doświadczeni mogą się pokusić o wymianę pod domem, z naprawą poradzi sobie każdy warsztat.

Problemy z mocą mogą być również spowodowane uszkodzonym/zabrudzonym zaworem recyrkulacji spalin EGR, który również był w tym silniku wyposażeniem standardowym. Uszkodzonych zaworów w Polsce praktycznie się nie wymienia. Większość mechaników decyduje się po prostu na ich zaślepienie, co skutkuje natychmiastową poprawą osiągów. Takie postępowanie przekłada się jednak na czystość spalin – silnik emituje więcej cząstek stałych (pod obciążeniem dymi na czarno).

Mechaniczna pompa wtryskowa Boscha z czasem zastąpiona została opracowanymi przez Volkswagena pompowtryskiwaczami. Układ ten powstał jako niemiecka odpowiedź na włoski system Common Rail – Niemcy postanowili połączyć w jeden element pompę wtryskową i wtryskiwacz. Chociaż układ jest dość skomplikowany (pompowtryskiwacze napędzane są osobnym wałkiem zamontowanym w głowicy), jego trwałość jest całkiem zadowalająca. Minusem takiego rozwiązania jest jednak charakterystyczna, głośna praca jednostki napędowej (zwłaszcza na biegu jałowym) i konieczność stosowania specjalnych, zalecanych przez Volkswagena olejów. Awaria pompowtryskiwacza, podobnie jak w przypadku pompy wtryskowej, objawia się problemami z uruchomieniem silnika, nierówną pracą i przerwami w mocy. Przy wyborze części zamiennych należy kierować się kodem urządzenia (w końcówce numeru seryjnego znajdziemy oznaczenie np. AR czy AF odpowiadające konkretnym wersja silnika). Używany wtryskiwacz t koszt od 300 do ok. 500 zł. Na podobną kwotę warsztaty wyceniają regenerację.

Silnik 1,9 TDI cieszy się dobrą opinią użytkowników, ale decydując się na niego trzeba pilnować paru kluczowych kwestii. Po pierwsze – w przypadku jednostek z pompowtryskiwaczami - wszelkie oszczędności na oleju silnikowym szybko odbiją się na układzie wtryskowym. Trzeba stosować wyłącznie dobrej klasy oleje – wymianę najlepiej przeprowadzać raz na 10 tys. km. Trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że cechą jednostek wyposażonych w pompowtryskiwacze jest duży apetyt silnika na olej. Dotyczy to głównie jednostek eksploatowanych w tzw. warunkach autostradowych – długotrwała praca przy wysokiej prędkości obrotowej skutkuje często bardzo dużym zużyciem środka smarnego. Wybierając się np. na wczasy do Chorwacji lepiej zabrać ze sobą trochę oleju na dolewkę i kontrolować jego stan co 700-1000 km.

Nie można też oszczędzać na układzie rozrządu. W początkowym okresie producent zalecał wymianę paska i napinaczy co 60 tys. km. Z czasem interwał przesunięto na 90 i 120 tys. km. Dla własnego bezpieczeństwa radzimy wymieniać rozrząd częściej niż wynika to z książki serwisowej. Pamiętajmy również by każdorazowo, przy wymianie paska i napinacza, bezwzględnie wymienić koło pasowe napędu rozrządu (wraz ze śrubą mocującą) przykręcone do wału korbowego. Mechanicy często zapominają o tym elemencie, z czasem dochodzi do poluzowania się klinów co w efekcie skutkuje przeskoczeniem paska i zniszczeniem głowicy (rozrząd jest kolizyjny).

Jakich typowych usterek można się spodziewać kupując 1,9 TDI? Przy większych przebiegach często psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Usterka skutkuje brakiem mocy, przez co łatwo pomylić ją z awarią turbosprężarki. Jeśli zauważymy tego typu problemy w naszym aucie najpierw umówmy się na diagnostykę komputerową. Dzięki temu uda nam się uniknąć nieuczciwych mechaników, którzy będą chcieli wmówić nam, że turbosprężarka kwalifikuje się do wymiany. Koszt wymiany zaworu N75 nie powinien przekraczać 200 zł – za regenerowaną turbosprężarkę zapłacić trzeba, co najmniej, tysiąc złotych.

Często pękają również węże w układzie dolotowym. Usterka daje o sobie znać dymieniem i spadkami mocy, koszt używanych to około 150 zł. Podobna przypadłość dotyczy również węży w układzie chłodzenia.

Z czasem – pamiętajmy, że realne przebiegi większości silników 1,9 TDI przekraczają 400 tys. km - problemy sprawiają sprawiają przepływomierze powietrza i turbosprężarki. Właściciele mocniejszych wersji wyposażonych w turbiny o zmiennej geometrii łopatek muszą pamiętać, że jazda o kropelce i unikanie wysokich obrotów sprawi, że z czasem kierownica łopatek przestanie funkcjonować (zapiecze się). Raz na jakiś czas wskazane jest więc popuścić nieco wodze fantazji i „przepalić” silnik przy wysokich prędkościach obrotowych.

Problemy mogą też sprawiać dwumasowe koła zamachowe montowane w zasadzie do wszystkich jednostek o fabrycznej mocy nominalnej przekraczającej 90 KM. Koszt wymiany koła razem ze sprzęgłem waha się miedzy 1500-2500 zł. Za mniej niż tysiąc powinniśmy kupić element regenerowany, który wytrzymać powinien około 100 tys. km.

Zaletą wszystkich silników rodziny 1,9 TDI jest solidna budowa i prostota konstrukcji, dzięki czemu ceny robocizny są raczej przystępne.