Volkswagen Scirocco III 2.0 TDI 140 KM

Volkswagen Scirocco III 2.0 TDI 140 KM

Obecna generacja Scirocco (auta o tej nazwie produkowane były przez Volkswagena na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych) zadebiutowała w 2008 roku. Podobnie, jak jego historyczni poprzednicy, samochód bazuje konstrukcyjnie na Golfie. Wspólne są m.in płyta podłogowa oraz część jednostek napędowych. Wiosną 2014 roku zaprezentowano wersję po liftingu.

Auto jest odpowiedzią Volkswagena na rosnącą popularność samochodów o sportowym charakterze. Scirocco nie jest jednak prawdziwym atletą, to raczej opakowany w dwudrzwiowe nadwozie kompakt niż pojazd o wyczynowy. Scirocco wyróżnia się jednak świetnymi właściwościami jezdnymi i oryginalnym wyglądem. Wszystkie jednostki napędowe wykorzystują turbosprężarki. W bogatszych modelach odnajdziemy też dwusprzęgłową, zautomatyzowaną przekładnię DSG (zdecydowanie polecamy!).

Z racji kompaktowych wymiarów oraz zadziornych kształtów karoserii we wnętrzu wygodnie podróżować będą tylko dwie osoby. Auto cieszy się dobrą opinią, ale z racji stosunkowo dużych mocy przed zakupem radzimy dokładnie skontrolować stan zawieszenia i blacharki.

Ostrożnie należy podchodzić do aut ze 160-konnym silnikiem 1.4 TSI. Użytkownicy zgłaszali piski dochodzące z pompy wodnej (Volkswagen informował, że taki urok tego modelu) oraz okazjonalne problemy z wchodzeniem na obroty. Ta usterka kończyła się zapaleniem kontrolki EPC i unieruchomieniem samochodu. Początkowo serwisy wymieniały wtryskiwacze, ostatecznie zdecydowano się na zmianę oprogramowania - niemiecka centrala Volkswagena w listopadzie 2010 roku ogłosiła oficjalną akcję serwisową obejmującą wszystkie modele modele sprzedawane z silnikami 1.4 TSI i wyprodukowane między sierpniem 2008 a majem 2010 (w sumie ponad 71 tys. aut).

Silnik

Jednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów.

W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem.

Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach zamachowych.