Citroen C8 I 2.0 HDI 136 KM

Citroen C8 I 2.0 HDI 136 KM

Premiera modelu C8 miała miejsce w 2002 roku. Samochód zastąpił oferowanego od 1994 roku Citroena Evision.

Podobnie jak jego poprzednik, auto również zbudowane zostało w oparciu o płytę podłogową opracowaną wspólnie z koncernem Fiat. Bliźniaczymi konstrukcjami są Peugeot 807, Fiat Ulysse i Lancia Phedra (auta różnią się jedynie detalami i aparycją).

W zależności od wersji samochód potrafi zabrać na pokład pięć, siedem lub osiem osób. W wersji siedmioosobowej w bagażniku zamontowane są dwa dodatkowe, niezależne fotele, w ośmioosobowej – składana, trzyosobowa ławeczka (obie wersje wymagały dopłaty). Każdy z foteli można niezależnie przesuwać lub wyjmować, wszyscy pasażerowie mają też możliwość regulacji pochylenia oparcia. Więksi pasażerowie mogą jednak narzekać na krótkie siedziska.

Nieco przyzwyczajenia wymaga projekt deski rozdzielczej – zegary umieszczono w centralnym punkcje kokpitu, na podszybiu, kierowca ma przed oczami jedynie niewielki ciekłokrystaliczny wyświetlacz licznika kilometrów oraz zestaw kontrolek (zamontowano go na kolumnie kierowniczej więc przy regulacji porusza się wraz z nią). Takie rozmieszczenie przyrządów pozwoliło wygospodarować w kabinie wiele przydatnych schowków (ten na dole konsoli środkowej mieści dwie butelki i jest klimatyzowany).

Samochód wyposażono w przesuwne drzwi boczne, które ułatwiają zajmowanie miejsc w drugim i trzecim rzędzie siedzeń. siedzeń najbogatszych odmianach fotele pierwszego rzędu można było odwrócić do tyłu, co pozwalało zmienić wnętrze pojazdu w przytulną salonkę. W momencie debiutu standardowym wyposażeniem było: sześć poduszek powietrznych (czołowe, boczne, kurtynowe), ABS, klimatyzacja, centralny zamek czy pakiet elektryczny (szyby i lusterka). Bogatsze odmiany miały też np. system ESP, tempomat, reflektory ksenonowe czy elektrycznie zamykane boczne drzwi.

Samochód oferowany był z bogatą gamą jednostek napędowych. Do wyboru były benzynowe: 2,0 l (136 i 140 KM), 2,2 l (158 KM) i 3,0 l V6 (204 KM) oraz wysokoprężne: 2,0 HDI (110, 120,135 i 165 KM) i 2,2 HDI (130 i 170 KM).

Nawet najsłabsza benzynowa dwulitrówka rozpędza ważące przeszło 1600 kg auto do 100 km/h w 12,2 (wersja 140-konna w 11,6 s) i zapewnia prędkość maksymalną w okolicach 190 km/h. Średnie zużycie paliwa nie powinno przekraczać 9,5 l/100 km. Odradzamy natomiast zakup auta z silnikiem V6 – nie jest zbyt dynamiczne (od 0 do 100 km/h w 11 sekund) i zużywa duże ilości paliwa (w mieście nawet 16 l/100)

Dobrym rozwiązaniem może być inwestycja w samochód z silnikiem wysokoprężnym – wszystkie zapewniają dobre osiągi (najsłabszy 2,0 HDI 110 KM rozpędza auto do 100 km/h w 13,4 sekundy) i zużywają poniżej 8 l oleju napędowego na 100 km. Jak w przypadku wszystkich nowoczesnych Diesli kłopoty sprawiać będą jednak: dwumasowe koła zamachowe, wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze i – przy nieumiejętnej jeździe – turbosprężarki. Niestety – przynajmniej z perspektywy kosztów eksploatacji – wszystkie jednostki wysokoprężne wyposażone są w filtr cząstek stałych, którego regeneracja – podobnie jak turbosprężarki, wtryskiwaczy czy koła zamachowego - pochłonąć może nawet dwa-trzy tysiące złotych. Oprócz tego często szwankować potrafią też przepływomierze i zawory EGR.

Opinie na temat tych samochodów są podzielone. Większość użytkowników bardzo chwali wygodne wnętrza, bogate wyposażenie i komfort, ale krytyczne uwagi dotyczą staranności montażu, materiałów wykończeniowych czy drobnych usterek.

Do typowych bolączek auta należą np. wykruszanie się gąbki z boczków siedzisk, odchodząca powłoka galwaniczna kierownicy i drążka zmiany biegów mająca imitować skórę (przypadłość wielu Peugeotów i Citroenów) czy łuszcząca się „guma” klamek wewnętrznych.

Sporo denerwujących usterek generuje też rozbudowana elektronika. Komputer czasami informuje kierowcę o awariach, które nie mają miejsca (np. poduszki powietrzne - przeważnie winna jest kostka pod siedzeniem kierowcy lub pasażera), współpracy odmawia centralny zamek czy podnośniki szyb, przepalają się/śniedzieją styki przednich reflektorów. Typowymi usterkami są też niesprawne spryskiwacze szyb i reflektorów oraz różnego rodzaju czujniki (ciśnienia w ogumieniu, ciśnienia w układzie paliwowym itd.).

Przyspieszonemu zużyciu – zwłaszcza na polskich drogach - ulegają też elementy zawieszenia - głównie łączniki stabilizatorów, wahacze (domagają się wymiany nawet co 30 tys. km), drążki kierownicze, łożyska. Problemy z żywotnością dotyczą również układu hamulcowego - szybko zużywają się klocki (to wina ciężkiej karoserii), tarcze mają tendencję do krzywienia się. Większych problemów nie sprawiają za to silniki i układ napędowy. Nietrwały okazuje się jedynie wieloklinowy pasek napędu osprzętu (i koło napędu).

Do zalet auta należy zaliczyć doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne (wszelkie ślady rdzy na karoserii to objaw wypadkowej przeszłości) i bardzo wysoki – niezwykle ważny z punktu widzenia rodzin z dziećmi - poziom bezpieczeństwa. W testach EuroNCAP C8 otrzymał maksymalny wynik 5 gwiazdek.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.