DS DS4 I 1.6 HDI 112 KM

DS DS4 I 1.6 HDI 112 KM

DS DS4

Citroen DS4 to kompaktowy samochód, który zaprezentowano na salonie w Paryżu, jesienią 2010 roku. Auto stanowi bardziej ekskluzywną wersję Citroena C4 drugiej generacji - oba modele debiutowały równocześnie, a ich stylistyka jest zbliżona.

Różne jest jednak wyposażenie (znacznie bardziej bogate w DS4) i częściowo jednostki napędowe (w DS4 nie znajdziemy najsłabszych montowanych w C4). To wszystko wpływa na wyższą cenę DS4, ale to nie jest niespodzianka - model ten jest drugim kolejnym po DS3, którym Citroen buduje linię pojazdów zaliczanych do klasy premium.

DS DS4 I

DS 4 debiutował w 2011 roku, wówczas jako luksusowy kompaktowy model Citroena, w dużej mierze oparty ma modelu C4. W 2015 roku DS stał się samodzielną marką, a DS 4 - jej pierwszym modelem. W tym samym czasie samochód poddano liftingowi.

W jego ramach DS 4 otrzymał zmienioną przednią część nadwozia. Zmieniono osłonę chłodnicy, pas przedni oraz kształt wykonanych w technologii LED świateł. Oczywiście usunięto logo Citroena, zastępując logiem marki DS.

Jednocześnie poszerzono listę dostępnego wyposażenia. Pojawiła się np. kamera cofania czy system infotainment z 7-calowym ekranem dotykowym (dzięki niemu z deski zniknęło... 12 przycisków), system kontroli trakcji Intelligent Traction Control, monitorowania martwego kąta czy bezkluczykowego dostępu.

Ponadto gama modelowa została poszerzona o nowy pojazd o nazwie DS4 Crossback. Model ten zachował kształt nadwozia DS4, ale otrzymał podniesione o 3 cm zawieszenie, zmienione zderzaki oraz plastikowe nakładki na błotniki. Napędu na cztery koła brak.

DS4 jako pierwszy model marki DS zadebiutował na salonie we Frankfurcie jesienią 2015 roku, a jego produkcję zakończono w 2018 roku.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.