DS DS4 I Crossback 2.0 BlueHDI 180 KM

DS DS4 I Crossback 2.0 BlueHDI 180 KM

DS DS4

Citroen DS4 to kompaktowy samochód, który zaprezentowano na salonie w Paryżu, jesienią 2010 roku. Auto stanowi bardziej ekskluzywną wersję Citroena C4 drugiej generacji - oba modele debiutowały równocześnie, a ich stylistyka jest zbliżona.

Różne jest jednak wyposażenie (znacznie bardziej bogate w DS4) i częściowo jednostki napędowe (w DS4 nie znajdziemy najsłabszych montowanych w C4). To wszystko wpływa na wyższą cenę DS4, ale to nie jest niespodzianka - model ten jest drugim kolejnym po DS3, którym Citroen buduje linię pojazdów zaliczanych do klasy premium.

DS DS4 I Crossback

DS 4 debiutował w 2011 roku, wówczas jako luksusowy kompaktowy model Citroena, w dużej mierze oparty ma modelu C4. W 2015 roku DS stał się samodzielną marką, a DS 4 - jej pierwszym modelem. W tym samym czasie samochód poddano liftingowi.

W jego ramach DS 4 otrzymał zmienioną przednią część nadwozia. Zmieniono osłonę chłodnicy, pas przedni oraz kształt wykonanych w technologii LED świateł. Oczywiście usunięto logo Citroena, zastępując logiem marki DS.

Jednocześnie poszerzono listę dostępnego wyposażenia. Pojawiła się np. kamera cofania czy system infotainment z 7-calowym ekranem dotykowym (dzięki niemu z deski zniknęło... 12 przycisków), system kontroli trakcji Intelligent Traction Control, monitorowania martwego kąta czy bezkluczykowego dostępu.

Ponadto gama modelowa została poszerzona o nowy pojazd o nazwie DS4 Crossback. Model ten zachował kształt nadwozia DS4, ale otrzymał podniesione o 3 cm zawieszenie, zmienione zderzaki oraz plastikowe nakładki na błotniki. Napędu na cztery koła brak.

DS4 jako pierwszy model marki DS zadebiutował na salonie we Frankfurcie jesienią 2015 roku, a jego produkcję zakończono w 2018 roku.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.