Peugeot 3008 I 1.6 HDI FAP 115 KM

Peugeot 3008 I 1.6 HDI FAP 115 KM

Peugeot 3008

Peugeot 3008 to kompaktowy crossover bazujący na Peugeocie 308. Wersję produkcyjną tego pojazdu zaprezentowano na salonie genewskim w 2009 roku, latem tego samego roku samochód trafił do salonów. 
Auto produkowane jest we francuskiej fabryce Peugeota w Sochaux. Mimo oficjalnego klasyfikowania jak crossover (wyższa sylwetka może nawet przywodzić na myśl SUV-a) samochód nie jest przeznaczony do opuszczania dróg utwardzonych, dlatego wyposażono go wyłącznie w przedni napęd (wersja 4x4 w ogóle nie znajduje się w ofercie).W początku 2013 roku samochód poddany został gruntownej modernizacji - zniknął ogromny (i niezbyt urodziwy), nowy pas przedni nawiązuje do nowego Peugeota 208.

Peugeot 3008 to rzadki widok na polskich drogach, dlatego oferta na rynku wtórnym jest ograniczona.

Peugeot 3008 I

Peugeot 3008 pojawił się na rynku w 2009 roku wchodząc w nową dla francuskiego producenta niszę modelową.

Swoim wyglądem auto przypomina krzyżówkę minivana z SUV-em i to chyba zadecydowało o tym, że Peugeot 3008 nie odniósł spodziewanego sukcesu sprzedażowego. Oparte na płycie podłogowej Peugeota 308 auto przetrwało w produkcji co prawda aż do 2016 roku, ale następca jest już całkowicie innym modelem - to klasyczny crossover.

Trzeba od razu powiedzieć, że Peugeot 3008 będzie świetnym samochodem rodzinnym dla rodziny z dziećmi, ale - mimo podwyższonego zawieszenia - kompletnie nie nadaje się do użytkowania w terenie. Główny powód jest oczywisty - napęd wszystkich kół dostępny był wyłącznie w autach o napędzie hybrydowym, które na rynku wtórnym praktycznie nie istnieją, a i z salonów wyjeżdżały bardzo sporadycznie.

Rodziny docenią duży bagażnik i funkcjonalne, dobrze wyciszone wnętrze, w którym wygospodarowano sporo schowków. Uważać trzeba na lakier nadwozia, który jest delikatny i podatny na zarysowania. Na szczęście nie idzie za tym pojawianie się rdzy - poziom zabezpieczenia antykorozyjnego jest wysoki.

Poza wspomnianą wersję hybrydową (nietypową, silnik elektryczny łączono z wysokoprężnym) w ofercie znajdowały się silniki wysokoprężne 1.6 HDi (109 KM) i 2.0 HDi (150 KM) oraz dwa silniki benzynowe 1.6 VTi i 1.6 THP.

Zwykle jest tak, że silniki wysokoprężne ze względu na skomplikowany i drogi osprzęt podczas eksploatacji generują więcej problemów i kosztów. W przypadku Peugeota 3008 jest jednak inaczej. Jednostki HDi (w szczególności 1.6) to konstrukcje dopracowane i trwałe. Oczywiście - po pewnym przebiegu trzeba się liczyć ze zużyciem turbosprężarki czy wtryskiwaczy, a także koła dwumasowego, ale w wypadku tych jednostek nie następuje to szybko.

Dodatkowo jednostka 1.6 HDi, która dominuje na rynku wtórnym, cechuje się naprawdę niewielkim apetytem na paliwo. Jedynym minusem Peugeota 3008 z tym silnikiem są bardzo przeciętne osiągi.

Osiągami kusi natomiast opracowany wspólnie z BMW doładowany silnik benzynowy 1.6 THP. Niestety, nie jest to zbyt udana jednostka. Za osiągi płaci się oczywiście dość wysokim zużyciem paliwa, gorzej jednak, że typową usterką tego silnika jest zdecydowanie zbyt szybko ulegający rozciągnięciu - teoretycznie bezobsługowy - łańcuch rozrządu.

Przy zakupie używanego Peugeota 3008 wziąć trzeba pod uwagę dość wysoki poziom spadku wartości tego modelu. To dobra wiadomość podczas kupowanie, gorsza - przy późniejszej sprzedaży.

Ofert na rynku wtórnym nie ma zbyt wielu, ale są wśród nich samochody z polskiego salonu i udokumentowaną historią, które będą najlepszym wyborem.

Silnik

Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie uszczelniające.