Peugeot 307 2.0 HDI 90 KM

Peugeot 307 2.0 HDI 90 KM

Peugeota 307 zaprezentowano w 2001 roku, samochód zastąpił wysłużony model 306. Auto spotkało się z ciepłym przyjęciem, czego dowodem było zdobycie prestiżowego tytułu "Car of the Year 2002".

Dziennikarze motoryzacyjni zachwyceni byli nie tylko świetnymi właściwościami jezdnymi, ale przede wszystkim ogromnym wnętrzem, które daleko wykraczało poza standardy segmentu C (auto oferuje przestrzeń na poziomie samochodów pozycjonowanych o klasę wyżej) i ciekawym, niemal jednobryłowym nadwoziem.

Zachęceni przychylnymi opiniami klienci szturmowali salony, niestety wielu z nich po krótkim czasie przeżyło spore rozczarowanie. Peugeot 307 cierpiał na wiele wad okresu dziecięcego - pechowcy skarżyli się na awarie koła zamachowego, notorycznie szwankujące przełączniki zespolone kierunkowskazów, krzywiące się tarcze hamulcowe, przepalające żarówki czy szwankujące centralne zamki. "Wariujące" kierunkowskazy i wycieraczki to oznaka awarii komputera, który jest bardzo podatny na niefachową obsługę (jeśli nie zapoznamy się z instrukcją, łatwo o jego uszkodzenie np. w trakcie wymiany akumulatora).

Do tego wszystkiego doszły również przypadki... samozapłonów Peugeotów 307, do których dochodziło podczas postojów i o których szybko zrobiło się głośno w mediach. Dochodzenie Peugeota wykazało, że źródłem problemy jest moduł elektrycznego wspomagania kierownicy, który znajdował się w miejscu narażonym na kontakty z wodą i potrafił iskrzyć (silniki benzynowe 1.6 i 2.0, auta wyprodukowane do 2003 roku).

Szybko ogłoszona akcja serwisowa jednak nie wyeliminowało wszystkich przypadków samospaleń, dlatego wkrótce ogłoszono kolejną, znacznie szerszą akcję nawrotową, której celem była wymiana wadliwej pompy ABS-u. Dopiero wówczas definitywnie uporano się z problem pożarów.

Wszystko to sprawia, że Peugeoty 307 z początku produkcji nie cieszą się zbyt dobrą opinią. Aż do 2005 roku (kiedy na rynku pojawiła się gruntownie zmodernizowana wersja) Peugeotowi nie udało się rozwiązać problemu z "puszczającymi" zaczepami zderzaków. W silnikach wysokoprężnych obrywała się plastikowa osłona wtryskiwaczy (w drastycznych przypadkach mogło to prowadzić do uszkodzenia elementów układu chłodzenia i wycieku).

Samochody poliftingowe cieszą się już zdecydowanie lepszą opinią (po 2005 roku zmieniono m.in. kształt zderzaków), chociaż kilka typowych mankamentów pozostało. Samochody wciąż maja problemy z trwałością tarcz hamulcowych i przepalającymi się żarówkami, zdarzają się zacinające zamki, szwankuje zespolony przełącznik kierunkowskazów (pod kierownicą).

Proste i trwałe jest za to zawieszenie. Z tyłu zastosowano belkę zespoloną, z przodu kolumny McPhersona. Peugeot nierówności tłumi dobrze, jest komfortowy, natomiast denerwujące mogą być dochodzące z zawieszenie hałasy.

Wybór jednostek napędowych w Peugeocie 307 jest szeroki. Najsłabszy silnik benzynowy o pojemności 1.4 l i mocy 75 KM nadaje się głównie do miasta, jego wadą jest również plastikowy kolektor dolotowy oraz mechaniczna kompensacja luzu zaworowego (to wady, jeśli ktoś planuje montaż LPG). Z gazem lepiej współpracuje jednostka 1.4 o mocy 90 KM, która w ofercie pojawiła się w 2004 roku. Oba motory, podobnie jak silnik 1.6 o mocy 109 KM są raczej bezusterkowe, chociaż użytkownicy narzekają na wysokie zużycie paliwa przez jednostkę 1.6. Gamę "benzyniaków" uzupełniają rzadziej wybierane silniki 2.0 (135-140 lub 170 KM). We wszystkich silnikach benzynowych powtarzającym się problemem są szybko zużywające się zestawy cewek zapłonowych (koszt wymiany od 600 zł).

Najlepszym wyborem wśród diesli będzie jednostka 2.0 HDi (niezależnie od mocy, do wyboru są trzy wersje). Stanowi ona idealny kompromis między kulturą pracy (wtrysk common-rail), niskim zużyciem paliwa, osiągami oraz rozsądnymi kosztami serwisowymi (wtryski da się względnie tanio regenerować). Liczyć trzeba się oczywiście z eksploatacyjnym zużyciem koła dwumasowego oraz turbosprężarki.

Silniki 1.4 HDi (68 KM) i 1.6 HDi (110 KM) zużywają mniej paliwa i pracują kulturalnie, ale w razie awarii koszt serwisu będzie znacznie wyższy. Jeden nowy wtryskiwacz może kosztować nawet 2 tys. zł, dość szybko może odmówić współpracy turbina (szczególnie w silniku 1.6, koszt naprawy nie większy niż 2 tys. zł).

Uwaga, niektóre nowsze egzemplarze Peugeota 307 mogą posiadać filtr cząstek stałych. Jeśli jest możliwość manewru lepiej wybrać samochód bez tego "wynalazku", który nie tylko się zużywa i podlega kosztownej wymianie, ale również wymaga aplikowania specjalnego katalizatora spalania (wydatek kilkuset zł co kilkadziesiąt tys. km).

Trzeba jednak przyznać, że z punktu widzenia przyszłego nabywcy usterki wieku dziecięcego mogą być traktowane jako zaleta - wpłynęły bowiem znacząco na ceny pojazdów używanych. Koniecznie jednak należy sprawdzić czy dany egzemplarz był objęty akcjami serwisowymi, a jeśli tak, to czy zagrożenie pożarem zostało w rzeczywistości usunięte (samochód pojawił się w ASO celem wymiany wadliwych elementów).

Reasumując, Peugeoty 307 oferują bardzo przestronne i nieźle wykończone wnętrze, wysoki komfort jazdy i niezłe wyposażenie. Warto zwrócić uwagę również na kombi oraz wersję o nazwie SW (to nie to samo, co kombi!), która wyróżniała się panoramicznym dachem, seryjnymi relingami oraz trzema niezależnymi fotelami zamiast tylnej kanapy.

Awaryjność? Na pewno nie obędzie bez usterek, chociaż takie, które unieruchamiają niespodziewanie samochód zdarzają się naprawdę rzadko.

Silnik

Nowoczesne turbodiesle oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale w przypadku awarii jej usunięcie jest z reguły bardzo drogie. Na szczęście, na rynku wtórnym nie brakuje pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których obsługa nie powinna być zabójcza dla portfela. Jednym z motorów, które śmiało polecić można osobom szukającym oszczędności jest francuski silnik 2,0 HDI. Silnik zadebiutował w drugiej połowie 1998 roku. Jednostka o oznaczeniu kodowym DW10ATED trafiała początkowo pod maskę Peugeota 406. Motor trafiał również m.in. do Citroenów Xantia, Xara czy Xara Picasso. Konstrukcja bazowała na bardzo chwalonym przez użytkowników silniku Diesla o pojemności 1,9 l, który przez pewien czas montowany był np. do Poloneza. Wyposażona w ośmozaworową głowicę (jeden wałek rozrządu) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek jednostka rozwijała moc 109 KM, niedługo po debiucie koncern PSA zaczął również stosować jej słabszą, 90-konną odmianę (oznaczenie kodowe DW10TD), w której montowano prostszą turbosprężarke o stałej geometrii. Śmiało powiedzieć można, że jest to jeden z lepszych silników wysokoprężnych wysokoprężnych początku lat dwutysięcznych. W układzie zasilania zastosowano wysokociśnieniowy, bezpośredni wtrysk typu Comman Rail pierwszej generacji wykorzystujący stosunkowo trwałe, elektromechaniczne wtryskiwacze. Jeśli nie zależy nam na osiągach lepiej wybrać słabszą odmianę o mocy 90 KM. Jej zaletą jest nie tylko łatwiejsza w naprawach turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, ale też brak drogiego w naprawach dwumasowego koła zamachowego. Z perspektywy kosztów eksploatacji na plus należy też zapisać brak filtra cząstek stałych. Mocniejsza jednostka o mocy 109 KM zapewnia zdecydowanie lepszą dynamikę i wyższą kulturę pracy, ale jej serwisowanie będzie droższe. Dwumasowe koła zamachowe ogranicza ilość drgań przenoszonych do kabiny, ale jego naprawa (po ok. 150-200 tys. km) to koszt od 700 zł (jeśli zdecydujemy się na element regenerowany) do ok... 2500 zł (gdy pokusimy się o nowe koło i sprzęgło). Na szczęście, w przypadku silnika 2,0 HDI lista usterek nie jest długa. W początkowym okresie występowały częste problemy z tłumikiem drgań skrętnych, czyli wyposażonym w specjalną gumową „poduszkę” kołem pasowym wału korbowego. Element ten rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, usterka często kończyła się unieruchomieniem auta. Francuzi szybko przeprojektowali ten element i dziś, nawet zamienniki, wytrzymują przeważnie około 100 tys. km. Z uwagi na zastosowanie wtrysku typu Common Rail na usterki narażone są wtryskiwacze i pompa wtryskowa (często psuje się np. zawór wysokiego ciśnienia, co powoduje problemy z odpalaniem). Z uwagi na popularność silnika, przy naprawach układu wtryskowego radzimy rozważyć zakup części używanych. Regeneracja pompy wtryskowej pochłonąć może nawet 2 tys. zł - sprawny, używany element kupimy już za 300-400 zł. To samo dotyczy również wtryskiwaczy. Koszt używanego to ok. 200 zł. Przy zakupie części pamiętajmy, że wersje 109 KM i 90 KM różniły się układem wtryskowym. W pierwszej znajdziemy wtryskiwacze marki Bosch, w drugiej Siemens. Do typowych usterek, jak w przypadku większości turbodiesli, zaliczyć można problemy z zaworem recyrkulacji spalin EGR, przepływomierzem czy dwumasowym kołem zamachowym. Na szczęście usterkę stosunkowo łatwo zdiagnozować, a ceny części i robocizny nie szokują. Na wyższe koszty przygotować się muszą jedynie właściciele vanów – Citroenów: Evasion i C8 oraz Peugeotów: 806 i 807. W przypadku tych samochodów, silniki 2,0 HDI o mocy 109 KM sprzęgane były z szesnastozaworowymi głowicami.